សុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រ 74. អនុសញ្ញាអន្តរជាតិសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រ

ប្រភេទឯកសារ៖ សៀវភៅ | pdf ។

ប្រជាប្រិយភាព៖ 0.74%

ទំហំឯកសារ៖ ១៥ មេកាបៃ

ភាសា៖ ភាសាអង់គ្លេសរុស្ស៊ី.

ឆ្នាំបោះពុម្ព៖ ២០០៨ ។

អនុសញ្ញាអន្តរជាតិសម្រាប់សុវត្ថិភាពជីវិតនៅសមុទ្រឆ្នាំ ១៩៧៤

រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា ដែលមានបំណងចង់រួមចំណែកដល់ការលើកកម្ពស់សុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រដោយគ្រឹះស្ថាន ដោយការយល់ព្រមរួមគ្នានៃគោលការណ៍ និងវិធានឯកសណ្ឋានដែលសំដៅឆ្ពោះទៅរកទីបញ្ចប់នេះ
ដោយពិចារណាថាមធ្យោបាយដ៏ល្អបំផុតដើម្បីសម្រេចបាននូវគោលដៅនេះគឺតាមរយៈការបញ្ចប់នៃអនុសញ្ញាជំនួសអនុសញ្ញាអន្តរជាតិសម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រឆ្នាំ 1960 ដោយគិតគូរពីវឌ្ឍនភាពដែលបានធ្វើឡើងចាប់តាំងពីការបញ្ចប់នៃអនុសញ្ញានោះមក។
បានយល់ព្រមដូចខាងក្រោម៖

មាត្រា I
កាតព្វកិច្ចទូទៅក្រោមអនុសញ្ញា
ក) រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាអនុវត្តដើម្បីអនុវត្តតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះ និងឧបសម្ព័ន្ធរបស់វា ដែលបង្កើតបានជាផ្នែកសំខាន់មួយនៃអនុសញ្ញានេះ។ សេចក្តីយោងណាមួយចំពោះអនុសញ្ញានេះ មានន័យស្របគ្នានឹងសេចក្តីយោងទៅឧបសម្ព័ន្ធរបស់វា។
(ខ) រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យា ធ្វើច្បាប់ ក្រឹត្យ បទបញ្ជា និងបទប្បញ្ញត្តិ និងចាត់វិធានការផ្សេងទៀតទាំងអស់ដែលចាំបាច់សម្រាប់ការអនុវត្តពេញលេញនៃបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះ ដើម្បីធានាថា ពីទិដ្ឋភាពនៃសុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រ។ , កប៉ាល់គឺសមនឹងប្រភេទនៃសេវាកម្មដែលវាត្រូវបានបម្រុងទុក។

មាត្រា II
ការដាក់ពាក្យ
អនុសញ្ញានេះត្រូវអនុវត្តចំពោះនាវាដែលមានសិទ្ធិហោះហើរទង់ជាតិនៃរដ្ឋដែលរដ្ឋាភិបាលជារដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យា។

មាត្រា III
ច្បាប់, ច្បាប់
រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យា ធ្វើរបាយការណ៍ និងដាក់ប្រាក់ជាមួយអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការប្រឹក្សាសមុទ្រអន្តររដ្ឋាភិបាល* (ហៅកាត់ថា "អង្គការ")៖
ក) បញ្ជីនៃអង្គការមិនមែនរដ្ឋាភិបាលដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតក្នុងនាមពួកគេដើម្បីអនុវត្ត វិធានការរដ្ឋបាលស្តីពីការធានាសុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រសម្រាប់ចរាចរទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលនៃកិច្ចសន្យាក្នុងគោលបំណងជូនដំណឹងដល់មន្ត្រីរបស់ខ្លួន។
បច្ចុប្បន្ន - អង្គការសមុទ្រអន្តរជាតិ។
ខ) អត្ថបទនៃច្បាប់ ក្រឹត្យ បញ្ជា និងបទប្បញ្ញត្តិដែលត្រូវចេញលើបញ្ហាផ្សេងៗដែលគ្របដណ្តប់ដោយអនុសញ្ញានេះ ។
គ) ចំនួនគំរូគ្រប់គ្រាន់នៃវិញ្ញាបនបត្រដែលចេញដោយពួកគេក្រោមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះសម្រាប់ចរាចរទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាក្នុងគោលបំណងជូនដំណឹងដល់មន្ត្រីរបស់ពួកគេ។

មាត្រា IV
ករណី​គ្រោះ​មហន្តរាយ​
(ក) កប៉ាល់ដែលមិនស្ថិតនៅក្រោមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះនៅពេលចេញដំណើរលើការធ្វើដំណើរណាមួយ មិនត្រូវស្ថិតនៅក្រោមបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះទេ ក្នុងករណីមានគម្លាតពីផ្លូវរបស់វា ប្រសិនបើគម្លាតបែបនេះកើតឡើងដោយសារការចាប់ផ្តើម អាកាសធាតុអាក្រក់ ឬគ្រោះមហន្តរាយផ្សេងៗ។
(ខ) ក្នុងការត្រួតពិនិត្យការអនុវត្តត្រឹមត្រូវនៃបទប្បញ្ញត្តិណាមួយនៃអនុសញ្ញានេះចំពោះកប៉ាល់ មិនត្រូវយកគណនីរបស់អ្នកណាដែលនៅលើកប៉ាល់ដោយសារមានហេតុការណ៏ ឬកាតព្វកិច្ចរបស់មេក្នុងការដឹកកប៉ាល់ដែលខូច ឬអ្នកផ្សេងទៀតឡើយ។

មាត្រា V
ការដឹកជញ្ជូនមនុស្សក្នុងស្ថានភាពអាសន្ន
(ក) ដើម្បីការពារការជម្លៀសមនុស្សចេញពីគ្រោះថ្នាក់ដែលគំរាមកំហែងដល់អាយុជីវិត រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាអាចអនុញ្ញាតិឱ្យដឹកជញ្ជូនមនុស្សនៅលើកប៉ាល់របស់ខ្លួនលើសពីការអនុញ្ញាតដោយបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះ។
ខ) ការអនុញ្ញាតបែបនេះនឹងមិនដកហូតសិទ្ធិនៃការគ្រប់គ្រងរបស់រដ្ឋាភិបាលផ្សេងទៀតដែលអនុវត្តដោយពួកគេនៅក្រោមអនុសញ្ញានេះលើនាវាទាំងនោះនៅពេលពួកគេចូលកំពង់ផែ។
គ) រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាដែលបានផ្តល់ការអនុញ្ញាតនោះត្រូវផ្ញើទៅអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការនូវសេចក្តីជូនដំណឹងអំពីការអនុញ្ញាតណាមួយ រួមជាមួយនឹងសេចក្តីថ្លែងការណ៍អំពីហេតុផលសម្រាប់ការផ្តល់ការអនុញ្ញាតនោះ។

មាត្រា VI
សន្ធិសញ្ញា និងអនុសញ្ញាកន្លងមក
ក) អនុសញ្ញានេះ ដូចជារវាងរដ្ឋាភិបាលនៃកិច្ចសន្យា ជំនួស និងលុបចោលអនុសញ្ញាអន្តរជាតិសម្រាប់សុវត្ថិភាពជីវិតនៅសមុទ្រ ដែលបានចុះហត្ថលេខានៅទីក្រុងឡុងដ៍ នៅថ្ងៃទី 17 ខែមិថុនា ឆ្នាំ 1960។
(ខ) សន្ធិសញ្ញា អនុសញ្ញា និងកិច្ចព្រមព្រៀងផ្សេងទៀតទាំងអស់ដែលបច្ចុប្បន្នជាធរមានរវាងរដ្ឋាភិបាលជាភាគីនៃអនុសញ្ញានេះ ទាក់ទងនឹងសុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រ ឬបញ្ហាដែលប៉ះពាល់ដល់សុវត្ថិភាពនោះ ក្នុងអំឡុងពេលនៃប្រតិបត្តិការរបស់ពួកគេ ត្រូវបន្តជាធរមានពេញលេញទាក់ទងនឹង៖
(i) នាវាដែលអនុសញ្ញានេះមិនអនុវត្ត។
II) នាវាដែលអនុសញ្ញានេះអនុវត្ត ប៉ុន្តែនៅក្នុងបញ្ហាដែលមិនត្រូវបានគ្របដណ្តប់ជាពិសេសដោយអនុសញ្ញានេះ។
គ) ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើបទប្បញ្ញត្តិនៃសន្ធិសញ្ញា អនុសញ្ញា ឬកិច្ចព្រមព្រៀងទាំងនោះមានទំនាស់នឹងបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះ បទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះនឹងមានសុពលភាព។
ឃ) រាល់បញ្ហាដែលមិនបានចែងច្បាស់នៅក្នុងអនុសញ្ញានេះ នៅតែជាកម្មវត្ថុនៃច្បាប់របស់រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា។

មាត្រា VII
ច្បាប់ពិសេសដែលបង្កើតឡើងដោយកិច្ចព្រមព្រៀង
នៅពេលដែលច្បាប់ពិសេសត្រូវបានបង្កើតឡើងក្រោមអនុសញ្ញានេះដោយការព្រមព្រៀងរវាងរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់ ឬមួយចំនួន ច្បាប់នោះនឹងត្រូវទាក់ទងទៅអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការ ដើម្បីផ្សព្វផ្សាយទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់។

មាត្រា ៨
វិសោធនកម្ម
(ក) អនុសញ្ញានេះអាចត្រូវបានកែប្រែដោយនីតិវិធីមួយក្នុងចំណោមនីតិវិធីទាំងពីរដែលមានចែងក្នុងកថាខណ្ឌខាងក្រោម។
ខ) វិសោធនកម្មបន្ទាប់ពីការពិចារណានៅក្នុងអង្គការ៖
(i) វិសោធនកម្មដែលស្នើឡើងដោយរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាត្រូវដាក់ជូនអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការ ដែលនឹងផ្សព្វផ្សាយវាទៅសមាជិកនៃអង្គការ និងដល់រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់យ៉ាងហោចណាស់ប្រាំមួយខែមុនការពិចារណារបស់ខ្លួន។
(i) វិសោធនកម្មដែលបានដាក់ស្នើ និងផ្សព្វផ្សាយនឹងត្រូវបញ្ជូនទៅគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្ររបស់អង្គការដើម្បីពិចារណា។
III) រដ្ឋាភិបាលនៃរដ្ឋជាប់កិច្ចសន្យា ទោះបីជាពួកគេជាសមាជិកនៃអង្គការក៏ដោយ ត្រូវតែមានសិទ្ធិចូលរួមក្នុងការងាររបស់គណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រ នៅពេលដែលវាពិចារណា និងអនុម័តវិសោធនកម្ម។
(iv) វិសោធនកម្មនឹងត្រូវបានអនុម័តដោយភាគច្រើនពីរភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាដែលមានវត្តមាន ហើយបោះឆ្នោតលើគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រដែលបានពង្រីកដូចមានចែងក្នុងកថាខណ្ឌ (III) នៃកថាខណ្ឌនេះ (តទៅនេះហៅថា "គណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រដែលបានពង្រីក") ផ្តល់ថាយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាមានវត្តមាននៅពេលបោះឆ្នោត។
v) វិសោធនកម្មដែលត្រូវបានអនុម័តក្រោមកថាខណ្ឌ (iv) នៃកថាខណ្ឌនេះនឹងត្រូវទាក់ទងដោយអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាទាំងអស់សម្រាប់ការទទួលយករបស់ពួកគេ។
vI) (1) វិសោធនកម្មមាត្រានៃអនុសញ្ញា ឬជំពូកទី 1 នៃឧបសម្ព័ន្ធត្រូវចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយកនៅថ្ងៃដែលវាត្រូវបានទទួលយកដោយពីរភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលកិច្ចសន្យា។
14
2) វិសោធនកម្មលើឧបសម្ព័ន្ធ លើកលែងតែជំពូកទី 1 របស់វា នឹងត្រូវចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយក៖
aa) ពីរឆ្នាំបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទនៃការទំនាក់ទំនងរបស់ខ្លួនទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាសម្រាប់ការទទួលយក; ឬ
ខ) បន្ទាប់ពីការផុតកំណត់នៃរយៈពេលផ្សេងគ្នា ដែលមិនត្រូវតិចជាងមួយឆ្នាំទេ ប្រសិនបើត្រូវបានជួសជុលនៅពេលនៃការអនុម័តដោយភាគច្រើនពីរភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាដែលមានវត្តមាន និងបោះឆ្នោតនៅក្នុងគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រដែលបានពង្រីក។
ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វិសោធនកម្មនេះមិនត្រូវចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយកទេ ប្រសិនបើក្នុងរយៈពេលកំណត់ លើសពីមួយភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា ឬរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យានៃរដ្ឋដែលមានកងនាវាពាណិជ្ជកររួមបញ្ចូលគ្នាក្នុងន័យនៃបរិមាណសរុប បង្កើតបានជាមិនតិចជាង 50 ភាគរយនៃ កងនាវាពាណិជ្ជករពិភពលោក ប្រកាសទៅកាន់អគ្គលេខាធិការនៃអង្គការថា ពួកគេជំទាស់នឹងការកែប្រែបែបនេះ។
vII) (1) វិសោធនកម្មមាត្រានៃអនុសញ្ញា ឬជំពូកទី 1 នៃឧបសម្ព័ន្ធរបស់ខ្លួនត្រូវចូលជាធរមានសម្រាប់រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាដែលបានទទួលយកវា ប្រាំមួយខែបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទដែលវាត្រូវបានចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយក និងសម្រាប់ រដ្ឋាភិបាលនៃកិច្ចសន្យាដែលទទួលយកវាបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទ បន្ទាប់ពីផុតកំណត់រយៈពេលប្រាំមួយខែគិតចាប់ពីថ្ងៃនៃការទទួលយករបស់ខ្លួនដោយរដ្ឋាភិបាលកិច្ចសន្យានោះ។
2) វិសោធនកម្មលើឧបសម្ព័ន្ធក្រៅពីជំពូកទី 1 នៃជំពូកនេះត្រូវចូលជាធរមានរយៈពេលប្រាំមួយខែបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទដែលវាត្រូវបានចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយកសម្រាប់រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាទាំងអស់ ក្រៅពីអ្វីដែលបានធ្វើសេចក្តីប្រកាសនៅក្រោមកថាខណ្ឌ (vI)(2) នៃកថាខណ្ឌនេះ។ ដែលពួកគេជំទាស់នឹងវិសោធនកម្ម ហើយមិនបានដកសេចក្តីថ្លែងការណ៍បែបនេះទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ មុនកាលបរិច្ឆេទកំណត់សម្រាប់ការចូលជាធរមាននៃវិសោធនកម្មនេះ រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាអាចផ្តល់សេចក្តីជូនដំណឹងដល់អគ្គលេខាធិការនៃអង្គការថា ខ្លួនបានលើកលែងពីការផ្តល់ឥទ្ធិពលដល់បទប្បញ្ញត្តិនៃវិសោធនកម្មនេះក្នុងរយៈពេលមិនលើសពីមួយឆ្នាំចាប់ពី កាលបរិច្ឆេតនៃការចូលជាធរមាន ឬសម្រាប់រយៈពេលវែងជាងនេះ ដែលអាចត្រូវបានជួសជុលដោយភាគច្រើនពីរភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាដែលមានវត្តមាន និងបោះឆ្នោតនៅក្នុងគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រដែលបានពង្រីក នៅពេលវិសោធនកម្មត្រូវបានអនុម័ត។
គ) វិសោធនកម្មដោយរៀបចំសន្និសីទ៖
(i) តាមសំណើរបស់រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា ដែលគាំទ្រដោយយ៉ាងហោចណាស់មួយភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា អង្គការត្រូវប្រជុំសន្និសីទនៃរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា ដើម្បីពិចារណាលើវិសោធនកម្មអនុសញ្ញានេះ។
II) វិសោធនកម្មដែលត្រូវបានអនុម័តដោយសន្និសិទបែបនេះដោយភាគច្រើនពីរភាគបីនៃរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាដែលមានវត្តមាន និងការបោះឆ្នោតនឹងត្រូវទាក់ទងដោយអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការទៅកាន់រដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យាទាំងអស់សម្រាប់ការទទួលយក។
(iii) លុះត្រាតែសន្និសិទសម្រេចមិនដូច្នេះទេ វិសោធនកម្មត្រូវចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយក ហើយត្រូវចូលជាធរមានដោយអនុលោមតាមលក្ខខណ្ឌនៃនីតិវិធីដែលបានផ្តល់សម្រាប់គោលបំណងនោះក្នុងកថាខណ្ឌរង (vI) និង (vII) នៃកថាខណ្ឌ (ខ) នៃនេះ អត្ថបទរៀងៗខ្លួន សេចក្តីយោងនៅក្នុងកថាខណ្ឌរងទាំងនោះទៅកាន់គណៈកម្មាធិការបានពង្រីកសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រមានន័យថា សេចក្តីយោងទៅកាន់សន្និសីទ។
ឃ) (I) រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាដែលបានទទួលយកការចូលរបស់ខ្លួន។
វិសោធនកម្មឧបសម្ព័ន្ធជាធរមានមិនត្រូវតម្រូវឱ្យពង្រីកអត្ថប្រយោជន៍នៃអនុសញ្ញានេះចំពោះវិញ្ញាបនបត្រដែលចេញឱ្យកប៉ាល់ដែលមានសិទ្ធិហោះហើរទង់ជាតិនៃរដ្ឋដែលរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាដោយអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃកថាខណ្ឌរង (vI)(2) នៃកថាខណ្ឌ។ (ខ) នៃមាត្រានេះ បានជំទាស់នឹងការធ្វើវិសោធនកម្មនេះ ហើយមិនបានដកការជំទាស់របស់ខ្លួនទេ ប៉ុន្តែគ្រាន់តែចំពោះវិសាលភាពដែលភស្តុតាងបែបនេះត្រូវបានប៉ះពាល់ដោយបទប្បញ្ញត្តិនៃវិសោធនកម្មនេះប៉ុណ្ណោះ។
II) រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាដែលបានទទួលយកវិសោធនកម្មឧបសម្ព័ន្ធជាធរមាននឹងពង្រីកអត្ថប្រយោជន៍ក្រោមអនុសញ្ញានេះចំពោះវិញ្ញាបនបត្រដែលចេញដល់កប៉ាល់ដែលមានសិទ្ធិហោះហើរទង់ជាតិនៃរដ្ឋដែលរដ្ឋាភិបាលរបស់នោះស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃកថាខណ្ឌ (vII)( 2) នៃកថាខណ្ឌ (b) នៃមាត្រានេះ បានជូនដំណឹងដល់អគ្គលេខាធិការនៃអង្គការថា ខ្លួនបានលើកលែងពីការផ្ដល់ឥទ្ធិពលដល់បទប្បញ្ញត្តិនៃវិសោធនកម្មនេះ។
(ង) លុះត្រាតែមានការផ្តល់ជូនយ៉ាងច្បាស់លាស់ បើមិនដូច្នេះទេ វិសោធនកម្មលើអនុសញ្ញានេះ ដែលធ្វើឡើងដោយយោងតាមមាត្រានេះ និងពាក់ព័ន្ធនឹងការសាងសង់កប៉ាល់ ត្រូវអនុវត្តចំពោះតែកប៉ាល់ដែលឆ្អឹងកងត្រូវបានដាក់ ឬស្ថិតក្នុងដំណាក់កាលស្រដៀងគ្នានៃការសាងសង់នៅថ្ងៃ ឬក្រោយកាលបរិច្ឆេទ ដែលវិសោធនកម្មនេះចូលជាធរមាន..
f) សេចក្តីប្រកាសនៃការទទួលយក ឬការជំទាស់ចំពោះ វិសោធនកម្ម ឬការជូនដំណឹងដែលធ្វើឡើងដោយអនុលោមតាមកថាខណ្ឌ (vII) (2) នៃកថាខណ្ឌ (ខ) នៃមាត្រានេះ ត្រូវដាក់ជូនទៅ ការសរសេរអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការដែលនឹងជូនដំណឹងដល់រដ្ឋាភិបាលនៃកិច្ចសន្យាទាំងអស់អំពីអត្ថិភាពនៃឯកសារទាំងនោះ និងកាលបរិច្ឆេទនៃការទទួលរបស់ពួកគេ។
g) អគ្គលេខាធិការនៃអង្គការត្រូវជូនដំណឹងដល់រដ្ឋាភិបាលនៃកិច្ចសន្យាទាំងអស់អំពីវិសោធនកម្មដែលចូលជាធរមានក្រោមមាត្រានេះ និងកាលបរិច្ឆេទដែលវិសោធនកម្មនីមួយៗចូលជាធរមាន។

មាត្រា IX
ហត្ថលេខា ការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ការយល់ព្រម និងការចូលជាសមាជិក
ក) អនុសញ្ញានេះត្រូវបើកឱ្យចុះហត្ថលេខានៅទីស្នាក់ការកណ្តាលរបស់អង្គការចាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1974 រហូតដល់ថ្ងៃទី 1 ខែកក្កដា ឆ្នាំ 1975 ហើយបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទនោះសម្រាប់ការចូលជាសមាជិក។ រដ្ឋអាចក្លាយជាភាគីនៃអនុសញ្ញានេះដោយ៖
(i) ហត្ថលេខាដោយគ្មានការកក់ទុកទាក់ទងនឹងការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ឬការយល់ព្រម។
18
II) ហត្ថលេខាជាកម្មវត្ថុនៃការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ឬការអនុម័ត បន្តដោយការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ឬអនុម័ត។ ឬ
III) ការចូល។
ខ) ការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ការយល់ព្រម ឬការចូលជាធរមានត្រូវធ្វើឡើងដោយការតម្កល់ឧបករណ៍សមស្របមួយជាមួយអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការ។
គ) អគ្គលេខាធិការនៃអង្គការត្រូវជូនដំណឹងដល់រដ្ឋាភិបាលនៃរដ្ឋទាំងអស់ដែលបានចុះហត្ថលេខា ឬយល់ព្រមលើអនុសញ្ញានេះអំពីហត្ថលេខា ឬការតម្កល់ឧបករណ៍នៃការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ការយល់ព្រមឬការចូលជាសមាជិក និងកាលបរិច្ឆេទនៃការដាក់ប្រាក់របស់ខ្លួន។

មាត្រា X
ការចូលជាធរមាន
(ក) អនុសញ្ញានេះត្រូវចូលជាធរមានរយៈពេលដប់ពីរខែ បន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទដែលរដ្ឋមិនតិចជាងម្ភៃប្រាំបានក្លាយជាភាគីនៃវា ដោយអនុលោមតាមមាត្រា IX កងនាវាពាណិជ្ជករសរុបដែលគិតជាទម្ងន់សរុបគឺមិនតិចជាង 50 ។ ភាគរយនៃកងនាវាពាណិជ្ជកម្មពិភពលោក។
(ខ) ឧបករណ៍នៃការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ការយល់ព្រម ឬការចូលជាសមាជិកដែលបានតម្កល់បន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទដែលអនុសញ្ញានេះចូលជាធរមាន ត្រូវចូលជាធរមានក្នុងរយៈពេលបីខែបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទនៃការដាក់ប្រាក់បញ្ញើរបស់ខ្លួន។
គ) ឧបករណ៍នៃការផ្តល់សច្ចាប័ន ការទទួលយក ការយល់ព្រម ឬការចូលជាសមាជិកដែលបានតម្កល់បន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទដែលស្របតាមមាត្រាទី 8 វិសោធនកម្មលើអនុសញ្ញាត្រូវបានចាត់ទុកថាត្រូវបានទទួលយកត្រូវអនុវត្តចំពោះអនុសញ្ញាដូចដែលបានធ្វើវិសោធនកម្ម។

មាត្រា XI
ការបដិសេធ
ក) អនុសញ្ញានេះអាចត្រូវបានបដិសេធដោយរដ្ឋាភិបាលកិច្ចសន្យាណាមួយនៅពេលណាមួយបន្ទាប់ពីផុតកំណត់រយៈពេលប្រាំឆ្នាំគិតចាប់ពីថ្ងៃដែលអនុសញ្ញានេះចូលជាធរមានសម្រាប់រដ្ឋាភិបាលនោះ។
ខ) ការបរិហារត្រូវធ្វើឡើងដោយការតម្កល់ឧបករណ៍បរិហារកេរ្តិ៍ជាមួយអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការ ដែលនឹងជូនដំណឹងដល់រដ្ឋាភិបាលនៃកិច្ចសន្យាផ្សេងទៀតទាំងអស់អំពីឧបករណ៍នៃការបដិសេធដែលបានទទួល និងកាលបរិច្ឆេទដែលបានទទួល និងកាលបរិច្ឆេទដែលត្រូវទទួល។ ការ​បរិហារ​បែប​នេះ​មាន​ប្រសិទ្ធភាព។
គ) ការបរិហារត្រូវចូលជាធរមានមួយឆ្នាំបន្ទាប់ពីកាលបរិច្ឆេទនៃការទទួលដោយអគ្គលេខាធិការនៃអង្គការឧបករណ៍នៃការបដិសេធ ឬរយៈពេលយូរជាងនេះតាមការបញ្ជាក់នៅក្នុងឧបករណ៍នោះ។

មាត្រា XII
ការដាក់ប្រាក់ និងការចុះឈ្មោះ
ក) អនុសញ្ញានេះត្រូវតម្កល់នៅអគ្គលេខាធិការអង្គការ ដែលនឹងផ្ញើច្បាប់ចម្លងដែលមានការបញ្ជាក់ទៅរដ្ឋាភិបាលនៃរដ្ឋទាំងអស់ដែលបានចុះហត្ថលេខា ឬយល់ព្រមលើវា។
(ខ) ដរាបណាអនុសញ្ញានេះចូលជាធរមាន អគ្គលេខាធិការនៃអង្គការត្រូវបញ្ជូនអត្ថបទរបស់ខ្លួនទៅអគ្គលេខាធិការអង្គការសហប្រជាជាតិ ដើម្បីចុះឈ្មោះ និងបោះពុម្ពផ្សាយ។
ស្របតាមមាត្រា ១០២ នៃធម្មនុញ្ញអង្គការសហប្រជាជាតិ។

មាត្រា XIII
ភាសា
អនុសញ្ញានេះត្រូវបានគូរឡើងក្នុងច្បាប់ចម្លងតែមួយជាភាសាចិន អង់គ្លេស បារាំង រុស្ស៊ី និងអេស្បាញ ដែលអត្ថបទទាំងអស់មានភាពត្រឹមត្រូវស្មើគ្នា។ ការបកប្រែជាផ្លូវការទៅជាភាសាអារ៉ាប់ អ៊ីតាលី និងអាឡឺម៉ង់នឹងត្រូវបានរៀបចំ និងតម្កល់ទុកជាមួយឯកសារដើមដែលបានចុះហត្ថលេខា។
ជាសាក្សី ដែលជាកន្លែងដែលអ្នកចុះហត្ថលេខាក្រោម ដែលត្រូវបានអនុញ្ញាតយ៉ាងត្រឹមត្រូវពីរដ្ឋាភិបាលរៀងៗខ្លួន បានចុះហត្ថលេខាលើអនុសញ្ញានេះ។
ធ្វើនៅទីក្រុងឡុងដ៍ ថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1974 ។

ឯកសារច្បាប់ជាមូលដ្ឋានស្តីពីសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍គឺសុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅអនុសញ្ញាសមុទ្រឆ្នាំ 1974 ដែលបានចូលជាធរមានក្នុងឆ្នាំ 1980 (តទៅ SOLAS-74)។ គំនិត​នៃ​ការ​បង្កើត​អនុសញ្ញា​នេះ​កើត​ឡើង​បន្ទាប់​ពី​ការ​លិច​កប៉ាល់​ទីតានិក​នៅ​ឆ្នាំ​១៩១១។ ហើយអនុសញ្ញាក្រោមឈ្មោះដូចគ្នាត្រូវបានអនុម័តនៅឆ្នាំ 1914, 1929, 1948 និង 1960 ។ អនុសញ្ញានេះកំពុងវិវឌ្ឍ និងកែលម្អឥតឈប់ឈរ។ SOLAS-74 ត្រូវបានអនុម័តនៅក្នុងសន្និសីទអន្តរជាតិស្តីពីសុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រនៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1974 ហើយពិធីសារឆ្នាំ 1988 (Protocol-88) ត្រូវបានអនុម័តនៅក្នុងសន្និសីទអន្តរជាតិស្តីពីប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យ និងអាជ្ញាបណ្ណប្រកបដោយសុខដុមរមនានៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកា។ 1988. ភាគីនៃពិធីសារនេះអនុវត្តដើម្បីអនុវត្តតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃពិធីសារនេះ និងឧបសម្ព័ន្ធរបស់វា។ គោលបំណងសំខាន់របស់ SOLAS គឺដើម្បីកំណត់ស្តង់ដារអប្បបរមាសម្រាប់ការសាងសង់ ឧបករណ៍ និងសុវត្ថិភាពនាវាចរណ៍នៃនាវា។

អនុសញ្ញានេះមិនអនុវត្តចំពោះនាវាចម្បាំង និងការដឹកជញ្ជូន នាវាកម្សាន្ត នាវាដែលមានទម្ងន់សរុបតិចជាង 500 តោនទេ។

វាអាចធ្វើទៅបានតាមលក្ខខណ្ឌក្នុងការបែងចែកតម្រូវការទាំងអស់របស់ SOLAS-74 ទៅជា ក) បទប្បញ្ញត្តិទូទៅ(កាតព្វកិច្ចរបស់ភាគី និយមន័យ វិសាលភាព ទំនួលខុសត្រូវចំពោះការរំលោភបំពាន ការដោះស្រាយវិវាទ នីតិវិធីសម្រាប់ការចុះហត្ថលេខា ការផ្តល់សច្ចាប័ន ការយល់ព្រមលើអនុសញ្ញា); ខ) បទប្បញ្ញត្តិបច្ចេកទេស និងការរចនា(ឧទាហរណ៍ តម្រូវការសម្រាប់ការបែងចែកកប៉ាល់ចូលទៅក្នុងផ្នែក និងលំនឹងរបស់វា សម្រាប់ការដំឡើងមេកានិច និងអគ្គិសនី សម្រាប់ឧបករណ៍ និងឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត សម្រាប់វិធានការ សុវត្ថិភាព​អគ្គិភ័យ); ក្នុង) បទប្បញ្ញត្តិប្រតិបត្តិការដែលមានសារៈសំខាន់បំផុតសម្រាប់ ការអនុវត្តជាក់ស្តែងអ្នករុករក និងសេវាកម្មមេកានិចនៃកប៉ាល់។

ប្រសិនបើរដ្ឋាភិបាលនៃប្រទេសណាមួយមិនបានយល់ព្រមលើអនុសញ្ញា SOLAS-74 នេះមិនមានន័យថាពួកគេមានសិទ្ធិមិនអើពើនឹងតម្រូវការរបស់វាទាល់តែសោះ។ ផ្ទុយទៅវិញ ពួកគេត្រូវតែបង្ហាញទៅកាន់អាជ្ញាធរនៃកំពង់ផែនៃការហៅទូរស័ព្ទផ្សេងទៀត។ បទប្បញ្ញត្តិដែលពួកគេត្រូវបានណែនាំក្នុងប្រតិបត្តិការកប៉ាល់ក្រោមទង់ជាតិរបស់ពួកគេ បើមិនដូច្នោះទេ កប៉ាល់របស់ពួកគេនឹងត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យទៅទស្សនាកំពង់ផែទាំងនោះ។ នេះហៅថា វិធីសាស្រ្តមិនរើសអើងចំពោះស្ថានភាពរបស់តុលាការ។ តម្រូវការនៃអនុសញ្ញា SOLAS-74 គឺសំខាន់បំផុតក្នុងការរចនា ការសាងសង់ និងប្រតិបត្តិការនាវា ពួកគេត្រូវបានយកមកពិចារណាដោយសមាគមចាត់ថ្នាក់ទាំងអស់នៅក្នុងសកម្មភាពរបស់ពួកគេ ហើយឯកសារអនុសញ្ញាកប៉ាល់ត្រូវបានចេញដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេ។ នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ អនុសញ្ញា SOLAS-74 ជាមួយនឹងពិធីសារឆ្នាំ 1988 និងវិសោធនកម្មឆ្នាំ 1992 និង 1994 ។ និងការផ្លាស់ប្តូរក្នុងឆ្នាំ 2002 ។ មាន 12 ជំពូក ដែលពីរគឺជំពូក II-2 និងជំពូក XI-2 ។ ជំពូកនីមួយៗមានបទប្បញ្ញត្តិទូទៅ និយមន័យ វិសាលភាព និងច្បាប់សម្រាប់ការរចនា ប្រតិបត្តិការ នីតិវិធីស្ទង់មតិ។ ជំពូកខ្លះជាលេខកូដ - កូដ ISM (ជំពូកទី IX) ISPS (ជំពូកទី XI-2) លេខកូដទំនិញ - ក្រមនៃការអនុវត្តសុវត្ថិភាពសម្រាប់ការដឹកទំនិញច្រើន (កូដភាសាអង់គ្លេស BC) ក្រមនៃការអនុវត្តសុវត្ថិភាពសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញលើឈើ ( បន្ថែមលើជំពូកទី VI នៃអនុសញ្ញា SOLAS -74) ក្រមអន្តរជាតិសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់ (កូដ IMDG ភាសាអង់គ្លេស - បន្ថែមទៅជំពូកទី VII) ។ អនុសញ្ញាកំពុងផ្លាស់ប្តូរជានិច្ច បំពេញបន្ថែម និងពង្រីក។

សកម្មភាពសំខាន់បំផុតក្នុងប្រតិបត្តិការកប៉ាល់គឺធានាសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងការការពារជីវិតមនុស្សនៅលើនាវា។ សុវត្ថិភាពនៃប្រតិបត្តិការនៃគ្រឿងបរិក្ខារអណ្តែតទឹកគឺផ្អែកលើការរៀបចំស្មុគស្មាញ - វិធានការបច្ចេកទេសសំដៅលើការអនុវត្តតម្រូវការជាតិ និងអន្តរជាតិក្នុងវិស័យសុវត្ថិភាពនាវាចរណ៍ និងការទប់ស្កាត់ការបំពុលបរិស្ថាន។ គុណភាពនៃសុវត្ថិភាពនាវាចរណ៍ត្រូវបានវាយតម្លៃដោយអត្រាគ្រោះថ្នាក់នៃកប៉ាល់។ យោងតាមលោក Lloyd ចំនួននៃគ្រោះថ្នាក់នៅក្នុង ទសវត្សរ៍ថ្មីៗនេះមិនថយចុះ។ ឧប្បត្តិហេតុគ្រោះថ្នាក់និងមហន្តរាយនាំឱ្យបាត់បង់អាយុជីវិតការបំពុល បរិស្ថានការបាត់បង់សម្ភារៈធំនិង ការខូចខាតខាងសីលធម៌. ដូច្នេះ អង្គការដែនសមុទ្រអន្តរជាតិកំពុងចាត់វិធានការប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព ដើម្បីកាត់បន្ថយការបាត់បង់នាវានៅសមុទ្រ។

អនុសញ្ញា និងអនុសាសន៍សំខាន់ៗរួមមានៈ អនុសញ្ញាលេខ ៩ “ស្តីពីការងារអ្នកធ្វើដំណើរតាមសមុទ្រ” ឆ្នាំ ១៩២០; អនុសញ្ញាលេខ 55 នៃឆ្នាំ 1936 ស្តីពីកាតព្វកិច្ចរបស់ម្ចាស់កប៉ាល់ក្នុងករណីមានជម្ងឺ របួស ឬការស្លាប់របស់អ្នកជិះទូក។ អនុសញ្ញាលេខ 56 នៃ 1936 ការធានារ៉ាប់រងជំងឺសម្រាប់អ្នកជិះទូក; អនុសញ្ញាលេខ 145 នៃឆ្នាំ 1976 ស្តីពីការងារជាបន្តនៃអ្នកធ្វើដំណើរតាមសមុទ្រ។ អនុសញ្ញាលេខ ១៣៤ "ស្តីពីការបង្ការគ្រោះថ្នាក់"; អនុសញ្ញាលេខ 147 នៃឆ្នាំ 1976 "ស្តីពីស្តង់ដារអប្បបរមាសម្រាប់នាវាពាណិជ្ជករ" (ចូលជាធរមាននៅថ្ងៃទី 28 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1981)។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ក្នុងចំណោមអនុសញ្ញាធំៗដែលទាក់ទងនឹង OSH និងការការពារសិទ្ធិរបស់អ្នកដំណើរសមុទ្រ SOLOS - 74 កាន់កាប់កន្លែងសំខាន់មួយ។ .

អនុសញ្ញាអន្តរជាតិសម្រាប់សុវត្ថិភាពជីវិតនៅសមុទ្រឆ្នាំ ១៩៧៤ (SOLAS -74) ត្រូវបានអនុម័តនៅក្នុងសន្និសីទអន្តរជាតិស្តីពីសុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រនៅថ្ងៃទី 1 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1974 និងពិធីសាររបស់ខ្លួននៅថ្ងៃទី 10 ខែវិច្ឆិកា ឆ្នាំ 1988 (ពិធីសារ - 88) - នៅ សន្និសីទអន្តរជាតិស្តីពីប្រព័ន្ធចុះសម្រុងគ្នានៃការប្រឡង និងវិញ្ញាបនប័ត្រ។ គួរកត់សំគាល់ថា ច្បាប់ទាំងនេះ (លុះត្រាតែត្រូវបានផ្តល់ជូន) អនុវត្តចំពោះតែកប៉ាល់ដែលចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិប៉ុណ្ណោះ។ យោងតាមកថាខណ្ឌទី 2 នៃអនុសញ្ញា SOLAS-74 ជើងហោះហើរអន្តរជាតិមានន័យថាជើងហោះហើរពីប្រទេសដែលអនុសញ្ញានេះអនុវត្តចំពោះកំពង់ផែនៅខាងក្រៅវា និងច្រាសមកវិញ។ គណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រ (MSC) នៃអង្គការដែនសមុទ្រអន្តរជាតិ (IMO) បានអនុម័តវិសោធនកម្មមួយចំនួនចំពោះឧបសម្ព័ន្ធនៃអនុសញ្ញា SOLAS 74 ។ វិសោធនកម្មអនុសញ្ញានេះក៏ត្រូវបានអនុម័តដោយសន្និសីទអន្តរជាតិនៃរដ្ឋាភិបាលកិច្ចសន្យាផងដែរ។ ដូច្នេះនៅក្នុងសិល្បៈ។ 1 p.b. អនុសញ្ញា SOLAS-74 ចែងថា “រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាអនុវត្តដើម្បីអនុវត្តតាមច្បាប់ ក្រឹត្យ បញ្ជា និងបទប្បញ្ញត្តិ ហើយចាត់វិធានការផ្សេងទៀតទាំងអស់ដែលចាំបាច់សម្រាប់ការអនុវត្តពេញលេញនៃបទប្បញ្ញត្តិនៃអនុសញ្ញានេះ ដើម្បីធានាថា តាមទស្សនៈរបស់ សុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រ កប៉ាល់គឺសមនឹងប្រភេទនៃការប្រើប្រាស់ដែលវាត្រូវបានបម្រុងទុក។

ការត្រួតពិនិត្យ និងការបញ្ជាក់នាវាត្រូវបានអនុវត្តដោយមន្ត្រីរដ្ឋបាល (រដ្ឋបាលមានន័យថា រដ្ឋាភិបាលដែលទង់របស់កប៉ាល់មានសិទ្ធិហោះហើរ ឬអធិការដែលត្រូវបានតែងតាំងសម្រាប់គោលបំណងនេះ - ច្បាប់ទី 1 SOLAS -74) i.e. អធិការ។ យោងតាមបទប្បញ្ញត្តិទី 6៖ “ប្រសិនបើអ្នកស្ទង់មតិដែលបានចាត់តាំង ឬអង្គការដែលមានការទទួលស្គាល់កំណត់ថា ស្ថានភាពនៃកប៉ាល់ ឬឧបករណ៍របស់វាមិនត្រូវគ្នានឹងវិញ្ញាបនបត្រជាក់លាក់ ឬថាកប៉ាល់នោះមិនសមនឹងធ្វើដំណើរទៅកាន់សមុទ្រដោយគ្មានគ្រោះថ្នាក់ដល់កប៉ាល់នោះទេ។ ឬអ្នកនៅលើយន្តហោះ អ្នកស្ទង់មតិ ឬអង្គការនោះ ធានាឱ្យបានភ្លាមៗថាមានវិធានការកែតម្រូវ ហើយជូនដំណឹងដល់រដ្ឋបាលត្រឹមត្រូវ។ ប្រសិនបើមិនមានការកែតំរូវទេនោះ លិខិតបញ្ជាក់ដែលពាក់ព័ន្ធគួរតែត្រូវដកចេញ... រដ្ឋាភិបាលនៃកំពង់ផែ រដ្ឋដែលពាក់ព័ន្ធគួរតែធានាថា កប៉ាល់មិនបើកសំចតឡើយ រហូតទាល់តែនាងអាចដាក់ចូលសមុទ្រ ឬចាកចេញពីកំពង់ផែ ដើម្បីបន្តទៅកាន់កន្លែងផលិតកប៉ាល់សមស្របដោយមិនមានគ្រោះថ្នាក់ដល់អាយុជីវិត។ កប៉ាល់ ឬមនុស្សនៅលើយន្តហោះ។

យោងតាមបទប្បញ្ញត្តិ SOLAS-74 លេខ 23 គំនូសតាងត្រូវតែបិទផ្សាយជាអចិន្ត្រៃយ៍សម្រាប់ការណែនាំរបស់មន្ត្រីទទួលបន្ទុកនាឡិកា ដោយបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់សម្រាប់នាវានីមួយៗ និងរក្សាព្រំប្រទល់នៃផ្នែកដែលមិនជ្រាបទឹក ទីតាំងនៃការបើក និងមធ្យោបាយបិទនៅក្នុងពួកវា ដែលបង្ហាញពី ទីតាំងនៃវត្ថុបញ្ជាសម្រាប់មធ្យោបាយទាំងនេះ ក៏ដូចជាឧបករណ៍សម្រាប់រំកិលកម្រិតដែលបណ្តាលមកពីការហូរចូលទឹក។ លើសពីនេះ បុគ្គលិកបញ្ជាការគួរមានកូនសៀវភៅដែលមានព័ត៌មានខាងលើនៅពេលពួកគេបោះចោល។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ លំហាត់ប្រចាំសប្តាហ៍គួរតែត្រូវបានធ្វើឡើងនៅលើកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរ ដើម្បីគ្រប់គ្រងទ្វារមិនជ្រាបទឹក ច្រកទ្វារ សន្ទះបិទបើក និងយន្តការបិទសម្រាប់ scuppers ផេះ និងទុយោសំរាម។ នៅលើកប៉ាល់ដែលធ្វើការធ្វើដំណើរដែលមានរយៈពេលលើសពីមួយសប្តាហ៍ លំហាត់ត្រូវបានអនុវត្តពេញលេញមុនពេលចាកចេញពីកំពង់ផែ និងជាបន្តបន្ទាប់ - យ៉ាងហោចណាស់ម្តងក្នុងមួយសប្តាហ៍ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរ (បទប្បញ្ញត្តិ 24 ប្រការ 2.1 នៃ SOLAS - 74) ។

ប្រភេទនៃការជូនដំណឹងសំខាន់ៗនៅលើកប៉ាល់សមុទ្រ និងកងនាវាទន្លេគឺ៖ ការជូនដំណឹងកប៉ាល់ទូទៅ; បោះបង់ការជូនដំណឹងកប៉ាល់ (សំឡេងរោទិ៍ទូក); ការជូនដំណឹង "បុរសឡើងលើ" ។ ដោយ ស្តង់ដារអន្តរជាតិការជូនដំណឹងនៅលើកប៉ាល់មួយចំនួនមានបន្ថែមដូចជា៖ ការប្រយុទ្ធនឹងទឹក; ការជូនដំណឹងប្រឆាំងនឹងចំហាយទឹក; ការជូនដំណឹងការពារ WMD; សំឡេងរោទិ៍សម្រាប់ការការពារប្រឆាំងនឹងភេរវករ។ល។ ការជូនដំណឹងនៅលើកប៉ាល់នៅលើកប៉ាល់ត្រូវបានផ្តល់ដោយមធ្យោបាយនៃការហៅទូរសព្ទរោទិ៍ ហើយក្នុងករណីមានការបរាជ័យ - ដោយកប៉ាល់ ទូរសព្ទ ឬស៊ីរ៉ែន។ ចុងបញ្ចប់នៃការជូនដំណឹងត្រូវបានប្រកាសដោយសំឡេងរោទិ៍ជាសាធារណៈរបស់កប៉ាល់។

អនុលោម​តាម​ការ​បង្កើត​ឡើង​ក្នុង Ch. 2 (ច្បាប់ទី 15) SOLAS - តម្រូវការ 74 ក្រុមនាវិកត្រូវតែមានចំណេះដឹង និងជំនាញចាំបាច់ដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងភ្លើង រួមទាំងការថែទាំអ្នកដំណើរផងដែរ។ ដូច្នេះ សមាជិកនាវិកគួរតែទទួលបានការណែនាំនៅលើយន្តហោះ សុវត្ថិភាព​អគ្គិភ័យតាម​តួនាទី​របស់​ខ្លួន។ យោងតាមប្រការ 2.1.3 ។ ភាគីពន្លត់អគ្គីភ័យដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការពន្លត់អគ្គីភ័យត្រូវបានរៀបចំនៅលើកប៉ាល់។ ភាគីទាំងនេះត្រូវតែបំពេញភារកិច្ចរបស់ខ្លួនគ្រប់ពេលវេលាខណៈពេលដែលកប៉ាល់កំពុងបម្រើការ។

សមាជិកនាវិកគួរតែត្រូវបានបណ្តុះបណ្តាលលើចំណេះដឹងអំពីឧបករណ៍របស់កប៉ាល់ ក៏ដូចជាទីតាំង និងប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធពន្លត់អគ្គីភ័យ និងមានន័យថាពួកគេនឹងត្រូវប្រើប្រាស់ (កថាខណ្ឌ 2.2.1)។ ការអនុវត្តការងាររបស់សមាជិកនាវិកនៃភារកិច្ចពន្លត់អគ្គីភ័យដែលត្រូវបានចាត់តាំងត្រូវបានវាយតម្លៃជាទៀងទាត់តាមរយៈការហ្វឹកហ្វឺនកប៉ាល់ និងសមយុទ្ធពន្លត់អគ្គីភ័យដើម្បីកំណត់ពីចំណុចខ្វះខាត ដើម្បីធានាបាននូវសមត្ថភាពបន្តក្នុងជំនាញពន្លត់អគ្គីភ័យ និងដើម្បីធានាបាននូវការត្រៀមខ្លួនក្នុងប្រតិបត្តិការរបស់អង្គភាពពន្លត់អគ្គីភ័យ។ ការរៀបចំ និងការអនុវត្តន៍សមយុទ្ធពន្លត់អគ្គីភ័យត្រូវតែកត់ត្រាដោយអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិ (ប្រការ ២.២.៥)។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះ ក្នុងក្រុមនីមួយៗ កាប៊ីនសម្រាក និងកាប៊ីននាវិក គួរតែមានសៀវភៅណែនាំស្តីពីការបណ្តុះបណ្តាលបុគ្គលិក។ វាគួរតែមានការណែនាំ និងព័ត៌មានក្នុងទម្រង់ដែលអាចចូលប្រើបាន រួមទាំងរូបភាពដែលអាចធ្វើទៅបាន។

សៀវភៅណែនាំគួរតែពន្យល់លម្អិត (ប្រការ ២.៣.៤)៖ ការអនុវត្តទូទៅវិធានការការពារ និងសុវត្ថិភាពអគ្គីភ័យទាក់ទងនឹងគ្រោះថ្នាក់នៃការជក់បារី ការប្រើប្រាស់អគ្គិសនី វត្ថុរាវងាយឆេះ និងគ្រោះថ្នាក់ទូទៅស្រដៀងគ្នា។ សេចក្តីណែនាំទូទៅអំពីសកម្មភាពពន្លត់អគ្គីភ័យ នីតិវិធីពន្លត់អគ្គីភ័យ រួមទាំងនីតិវិធីជូនដំណឹងអំពីអគ្គីភ័យ និងអំពីការប្រើប្រាស់ចំណុចហៅដោយដៃ សំឡេងរោទិ៍ភ្លើង; អត្ថន័យនៃសញ្ញាព្រមានអាសន្នរបស់កប៉ាល់; ប្រតិបត្តិការ និងការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធពន្លត់អគ្គីភ័យ និងមធ្យោបាយ; ប្រតិបត្តិការនិងការប្រើប្រាស់ទ្វារភ្លើង; ប្រតិបត្តិការ និងការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យ និងប្រព័ន្ធមធ្យោបាយនៃការចេញទៅខាងក្រៅ។ នៅកម្រិតជាន់នីមួយៗ (ប្រការ 6.2) នៅក្នុងបន្ទប់ដាក់ ឬបន្ទប់នីមួយៗដែលយានជំនិះត្រូវបានដឹកជញ្ជូន ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យចល័តត្រូវបានផ្តល់ជូន ដែលមានទីតាំងនៅសងខាងនៃលំហនៅចម្ងាយមិនលើសពី 20 ម៉ែត្រពីគ្នាទៅវិញទៅមក។ យ៉ាងហោចណាស់មានឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យចល័តមួយត្រូវមានទីតាំងនៅច្រកចូលនីមួយៗទៅកាន់កន្លែងផ្ទុកទំនិញបែបនេះ។ នៅក្នុងបរិវេណដឹកជញ្ជូន RO-RO នៅក្នុងបរិវេណដែលមានបំណងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនដោយខ្លួនឯង យានជំនិះជាមួយនឹងឥន្ធនៈត្រូវបានផ្តល់ជូនបន្ថែម៖ ក្បាលបាញ់ចំនួនបីនៃប្រភេទរួមបញ្ចូលគ្នា ផ្តល់ទាំងយន្តហោះទឹក និងអ័ព្ទទឹក និងអង្គភាពពពុះចល័តមួយ ដែលអនុលោមតាមបទប្បញ្ញត្តិនៃក្រម។

យោងតាមតម្រូវការរបស់ NBZHS-1 ការផ្ទុកឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យត្រូវតែបំពេញតាមតម្រូវការដូចខាងក្រោម: បំពង់ពន្លត់អគ្គីភ័យសម្រាប់ទឹកនិងស្នោដែលមានក្បាលបំពង់ពន្លត់អគ្គីភ័យត្រូវតែមានទីតាំងនៅជិតបំពង់ពន្លត់អគ្គីភ័យដែលពួកគេមានបំណងត្រៀមជាបន្ទាន់។ ប្រើ; រុក្ខជាតិពពុះ និងកាបូនឌីអុកស៊ីត សារៈសំខាន់ក្នុងស្រុក, គួរតែត្រូវបានដាក់ពេញលេញ, លើ កន្លែងអចិន្រ្តៃយ៍នៅជិតច្រកចេញពីកន្លែងការពារ។ ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យចល័តគួរតែត្រូវបានដាក់នៅកន្លែងដែលការពារពីពន្លឺព្រះអាទិត្យដោយផ្ទាល់និងទឹកភ្លៀងនៅកម្ពស់ 1,5 ម៉ែត្រមិនជិតជាង 1,5 ម៉ែត្រពីប្រភពកំដៅ។ ប្រអប់ដែកដែលមានខ្សាច់ត្រូវបានដំឡើងនៅជិតផ្ទាំងគំនូរ និងបន្ទប់ចង្កៀង កន្លែងទទួល និងចែកចាយឥន្ធនៈ និងកន្លែងគ្រោះថ្នាក់ភ្លើងផ្សេងទៀត។ ភួយសម្រាប់ពន្លត់ភ្លើងគួរតែត្រូវបានរក្សាទុកក្នុងប្រអប់ពិសេសងាយស្រួលបើក និងសោរ។ ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យត្រូវតែរក្សាទុកនៅក្នុងបន្ទប់ស្ងួតពិសេសមួយដែលមានកំដៅដែលមានទីតាំងនៅអាគារខ្ពស់និងមានច្រកចូលដាច់ដោយឡែក។ រ៉ាកែតសម្រាប់រក្សាទុកឧបករណ៍ដកដង្ហើមបុគ្គលត្រូវតែគ្របដោយសម្ភារៈស្រូបយកឆក់។ ធុងភ្លើងត្រូវបានលាបពណ៌ក្រហម; ពួកគេត្រូវតែត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនូវចុងបន្លែដែលមានប្រវែងគ្រប់គ្រាន់ហើយមានសិលាចារឹក "អ្នកពន្លត់អគ្គីភ័យ" ។ ធុងទឹកត្រូវបានរក្សាទុកនៅលើដំបូលបើកនៅកន្លែងដែលអាចចូលបានយ៉ាងងាយស្រួល។

ប្រសិទ្ធភាពនៃការតស៊ូសម្រាប់ការរស់រានមានជីវិតនៃកប៉ាល់និងការការពារការរងរបួសការបាត់បង់ជីវិតត្រូវបានកំណត់យ៉ាងទូលំទូលាយដោយកម្រិតនៃការបណ្តុះបណ្តាលនាវិក។ វារួមបញ្ចូលទាំងការបណ្តុះបណ្តាល (ការណែនាំ), រោងជាង(ការហ្វឹកហ្វឺន) លំហាត់នាវាឯកជន និងទូទៅ ការហ្វឹកហាត់ដោយខ្លួនឯង ។ យោងតាមអនុសញ្ញា SOLAS - 74 ជំនួយការរបស់ប្រធានក្រុមម្នាក់ត្រូវទទួលខុសត្រូវក្នុងការរៀបចំនាវិកសម្រាប់ការគ្រប់គ្រងការខូចខាតនៃនាវា និងសកម្មភាពរបស់វានៅលើការជូនដំណឹង។ សមាជិកថ្មីនីមួយៗនៃនាវិកដែលបានមកដល់កប៉ាល់នោះ នឹងសិក្សាការគ្រប់គ្រង និងភារកិច្ចរបស់គាត់ទាំងអស់ដោយប្រុងប្រយ័ត្នក្នុងរយៈពេល 24 ម៉ោង។ មុនពេលមកដល់កប៉ាល់ សមាជិកនាវិកនីមួយៗ (សេវាសន្តិសុខរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ឬក្រុមហ៊ុនកប៉ាល់) គឺ ការបណ្តុះបណ្តាល inductionដើម្បីសុវត្ថិភាពជីវិត (អ្នកឯកទេសការពារការងារ)។ ពេលមកដល់លើយន្តហោះ (មុន ការងារឯករាជ្យ) ជាមួយសមាជិកនាវិកនីមួយៗត្រូវបានអនុវត្ត ការសង្ខេបបឋមនៅកន្លែងធ្វើការ ក៏ដូចជាកម្មសិក្សាក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់អ្នកឯកទេសដែលមានបទពិសោធន៍។ សមាជិកនាវិកទាំងអស់ត្រូវបានណែនាំឡើងវិញប្រចាំខែ។

គោលបំណងនៃសន្និសីទនេះគឺដើម្បីសិក្សា៖ ច្បាប់សុខភាព និងសុវត្ថិភាពនៅកន្លែងធ្វើការ; ប្រភេទ និងសញ្ញានៃការជូនដំណឹង និងភារកិច្ចរបស់ពួកគេនៅពេលដែលពួកគេត្រូវបានប្រកាស; សកម្មភាពជាក់ស្តែង ដើម្បីប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងភ្លើង ទឹក និងផ្សេងៗទៀត ស្ថានភាពសង្គ្រោះបន្ទាន់; សកម្មភាពដើម្បីអនុវត្តតាម របបភ្លើងនៅលើកប៉ាល់និងធានាភាពជ្រាបទឹកនៃសមបករបស់កប៉ាល់; ច្បាប់សម្រាប់ការទប់ស្កាត់ការបំពុលបរិស្ថាន; ភារកិច្ចគ្រប់គ្រង។ ក្នុងករណីមានខ្យល់ព្យុះ អ័ព្ទ ពេលកប៉ាល់ចូលក្នុងទឹកកក ការបង្កើតរទេះទឹកកក ប្រតិបត្តិការសណ្តោងសង្គ្រោះបន្ទាន់ មុនពេលចូលចតកប៉ាល់ ពេលរៀបចំកប៉ាល់សម្រាប់ដឹកទំនិញគ្រោះថ្នាក់ ពេលផ្ទេរមនុស្សពីកប៉ាល់មួយទៅកប៉ាល់។ ក្នុងករណីមានការរំលោភលើសុវត្ថិភាពដ៏ឈ្លើយ របួសដល់កម្មករ ឬការស្លាប់របស់បុគ្គល ក៏ដូចជាតាមការស្នើសុំនៃការត្រួតពិនិត្យមនុស្សជាមួយសមាជិកនាវិក ការសង្ខេបដែលមិនបានគ្រោងទុកត្រូវបានអនុវត្ត។ មុននឹងផលិតការងារមួយលើក មិនទាក់ទងនឹងសកម្មភាពប្រចាំថ្ងៃ ក ការសង្ខេបគោលដៅ. ការងារទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តតាមលំដាប់ពិសេស - ការចូលរៀន។ នៅលើនាវាតូចៗ សមាជិកនាវិកត្រូវបានណែនាំដោយប្រធានកប៉ាល់ នៅសល់ - ដោយជំនួយការជាន់ខ្ពស់របស់ប្រធានក្រុម។ លទ្ធផលនៃការសង្ខេបត្រូវបានកត់ត្រានៅក្នុងទិនានុប្បវត្តិពិសេស និងកាតផ្ទាល់ខ្លួនរបស់អ្នកណែនាំ។ ការពិតនៃការសង្ខេបត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយហត្ថលេខានៃការណែនាំនិងការណែនាំ។ នៅពេលអនុវត្តការងារលើការបញ្ជាទិញ - លិខិតអនុញ្ញាតហត្ថលេខាត្រូវបានធ្វើឡើងតាមលំដាប់។

បញ្ហានៃការគ្រប់គ្រងការខូចខាតគឺជាការទទួលខុសត្រូវរបស់សមាជិកនាវិកទាំងអស់ ដែលគ្រប់គ្រងដោយអនុសញ្ញាអន្តរជាតិសម្រាប់សុវត្ថិភាពជីវិតនៅសមុទ្រ ធម្មនុញ្ញនៃសេវាកម្មនៅលើកប៉ាល់ NBHS និងឯកសារនៃប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងសុវត្ថិភាពរបស់ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន។ យោងតាមក្រុមហ៊ុន Ch ។ 3 (បទប្បញ្ញត្តិទី 4 SOLAS - 74) មុនពេលអនុម័តឧបករណ៍ និងឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត រដ្ឋបាលត្រូវធានាថា ឧបករណ៍ និងឧបករណ៍សង្គ្រោះអាយុជីវិតទាំងនោះ៖ ត្រូវបានសាកល្បងដោយអនុលោមតាមអនុសាសន៍របស់អង្គការ (អនុម័តដោយដំណោះស្រាយ VSC. 81 (70) ។ ) ដើម្បីទប់ស្កាត់ថាពួកគេអនុវត្តតាមតម្រូវការនៃជំពូកនេះ ឬបានឆ្លងកាត់ការសាកល្បងដោយជោគជ័យ ដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការរបស់រដ្ឋបាល មុនពេលប្រភេទឧបករណ៍សង្គ្រោះអាយុជីវិត ឬឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ថ្មីត្រូវបានអនុម័ត រដ្ឋបាលត្រូវធានាថា គ្រឿងប្រើប្រាស់ ឬឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ទាំងនោះ៖

ផ្តល់កម្រិតនៃសុវត្ថិភាពដែលបានបង្កើតឡើង ត្រូវបានគេវាយតម្លៃ និងសាកល្បងដោយអនុលោមតាមអនុសាសន៍ (ក្រមដែលបានអនុម័តដោយដំណោះស្រាយ A. 520 (13) នៃអង្គការ);

បានឆ្លងកាត់ការវាយតម្លៃ និងការធ្វើតេស្តដោយជោគជ័យ ដែលស្មើនឹងការវាយតម្លៃ និងការធ្វើតេស្តដែលបានកំណត់ក្នុងការណែនាំខាងលើ។

International Life-Saving Appliance Code (LSA) មានន័យថា ក្រមនៃតម្រូវការសម្រាប់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតដែលត្រូវបានអនុម័តដោយគណៈកម្មាធិការសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រ (ដំណោះស្រាយ MSC 48(66) ដូចដែលបានធ្វើវិសោធនកម្ម។

ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតត្រូវបានបែងចែកទៅជាឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត ការប្រើប្រាស់បុគ្គលនិងឧបករណ៍សង្គ្រោះសម្រាប់ប្រើប្រាស់រួម។

ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតផ្ទាល់ខ្លួន (SOLAS Rule 7 - 74) រួមមានៈ ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត; អាវជីវិត; ឈុតសើមនិងឈុតការពារ; ឧបករណ៍ការពារកំដៅ។ Lifebuoys ដែលអនុលោមតាមលក្ខខណ្ឌតម្រូវនៃកថាខណ្ឌ 2.1.1 នៃក្រមនេះ ត្រូវតែចែកចាយ ដើម្បីងាយស្រួលចូលទៅដល់ទាំងសងខាងនៃកប៉ាល់ ហើយប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន នៅលើនាវាបើកទាំងអស់ដែលលាតសន្ធឹងទៅចំហៀង យ៉ាងហោចណាស់ lifebuoy មួយគួរតែត្រូវបានដាក់នៅជិត។ កប៉ាល់; រក្សា​ទុក​ក្នុង​របៀប​ដែល​ពួក​វា​អាច​ត្រូវ​បាន​គេ​ទម្លាក់​ចេញ​យ៉ាង​ឆាប់​រហ័ស ហើយ​មិន​ត្រូវ​តោង​យ៉ាង​តឹង​ណែន​តាម​មធ្យោបាយ​ណា​មួយ​ឡើយ។ ឧបករណ៍សង្គ្រោះត្រូវបានបំពាក់ដោយខ្សែ (យ៉ាងហោចណាស់មួយ) ដែលមានប្រវែងយ៉ាងហោចណាស់ពីរដងនៃកម្ពស់កន្លែងដំឡើងរបស់វានៅពីលើខ្សែទឹក (ឬ 30 ម៉ែត្រ) ។ យ៉ាងហោចណាស់ពាក់កណ្តាល សរុបឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតត្រូវបានបំពាក់ដោយភ្លើងបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង។ នៅលើ lifebuoy នីមួយៗ ឈ្មោះរបស់នាវា និងច្រកចុះបញ្ជី (លេខវិញ្ញាបនបត្រ ឬវិញ្ញាបនបត្រ កាលបរិច្ឆេទនៃការស្ទង់មតិ និងសញ្ញាចុះបញ្ជី) ត្រូវបានអនុវត្តជាអក្សរប្លុកនៃអក្ខរក្រមឡាតាំង (ទឹកថ្នាំដែលមិនអាចលុបបាន)។ សម្រាប់មនុស្សម្នាក់ៗនៅលើយន្តហោះ អាវជីវិតត្រូវបានផ្តល់ជូនដែលបំពេញតាមតម្រូវការនៃកថាខណ្ឌ 2.2.1 ឬ 2.2.2 នៃក្រម។ ចំនួនអាវជីវិតសម្រាប់កុមារ (មិនតិចជាង 10%) ឬអាវមួយសម្រាប់ក្មេង។ ចំនួនអាវជីវិតគ្រប់គ្រាន់គួរតែមានសម្រាប់បុគ្គលិកផ្នែកមើលថែ ដែលនៅជិតទីតាំងរក្សានាឡិកា។ អាវ​ជីវិត​ត្រូវ​តែ​អាច​ចូល​បាន​យ៉ាង​ងាយ​ស្រួល និង​មិន​មាន​ការ​ស្ទះ​ពេល​ចូល​ក្នុង​ទូក​សង្គ្រោះ។ សម្រាប់មនុស្សម្នាក់ៗដែលត្រូវបានចាត់ឱ្យទៅទូកសង្គ្រោះ ឬប្រព័ន្ធជម្លៀសតាមសមុទ្រ ឈុតសើម ឬឈុតការពារត្រូវបានផ្តល់ជូន (ពួកគេមិនត្រូវបានទាមទារនៅក្នុងអាកាសធាតុក្តៅទេ)។

នៅក្នុងកាប៊ីនអ្នកដំណើរ ក៏ដូចជានៅកន្លែងដែលមានភាពច្បាស់លាស់ ការណែនាំគួរតែត្រូវបានបិទផ្សាយដើម្បីជូនដំណឹងដល់អ្នកដំណើរទាក់ទងនឹង៖ ចំណុចប្រមូលផ្តុំ; សកម្មភាពដែលត្រូវធ្វើក្នុងករណីមានអាសន្ន; របៀបពាក់អាវកាក់។

អនុលោមតាមវិធាន 9. (SOLAS - 74) ឧបករណ៍សង្គ្រោះអាយុជីវិត (ឬនៅតំបន់ជុំវិញ) ត្រូវតែមានផ្ទាំងរូបភាព ឬសញ្ញាពន្យល់៖ គោលបំណងនៃការគ្រប់គ្រង និងនីតិវិធីសម្រាប់ដាក់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតទៅក្នុងសកម្មភាព មានការណែនាំសមស្រប ឬ ការព្រមាន; អាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់នៅក្នុងភ្លើងអាសន្ន។ ប្រើនិមិត្តសញ្ញា (ដំណោះស្រាយ A. 780 (18) ដែលធ្វើវិសោធនកម្មដោយ MSC. 82 (70) ។ ទូកសង្គ្រោះ ឬ មេបញ្ជាការក្បូនត្រូវមានបញ្ជីឈ្មោះសមាជិកនៃមេបញ្ជាការទូក (ក្បូន) ។ ទូកសង្គ្រោះត្រូវបានដំឡើង៖ នៅក្នុងការត្រៀមខ្លួនសម្រាប់ការបាញ់បង្ហោះដោយគ្មាន លើសពី 5 នាទី; នៅកន្លែងដែលងាយស្រួលសម្រាប់ដំណើរចុះឡើង និងការឡើងភ្នំរបស់ពួកគេ ដើម្បីកុំឱ្យមានការជ្រៀតជ្រែកជាមួយនឹងការចុះមករបស់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតផ្សេងទៀត ដែលនៅជិតទឹកតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន (កថាខណ្ឌ 13) ។

យោងតាមតម្រូវការ (ប្រការ 19 នៃជំពូកទី 3 នៃ SOLAS - 74) បុគ្គលិកនៃកប៉ាល់នីមួយៗត្រូវតែរៀបចំសម្រាប់សកម្មភាពក្នុងគ្រាអាសន្ន ដែលមានន័យថា៖ សមាជិកនាវិកម្នាក់ៗត្រូវតែដឹងអំពីភារកិច្ចក្នុងករណីមានអាសន្នមុនពេលចាប់ផ្តើម។ នៃការធ្វើដំណើរ; នៅលើកប៉ាល់ ការធ្វើដំណើរដែលមានរយៈពេលលើសពី 24 ម៉ោងត្រូវតែធ្វើឡើងសម្រាប់វគ្គបណ្តុះបណ្តាល និងសង្ខេបអ្នកដំណើរ (ក្នុងរយៈពេល 24 ម៉ោង); នៅពេលឡើងជិះអ្នកដំណើរថ្មី ការសង្ខេបត្រូវបានអនុវត្តមុនពេលចេញដំណើរ ឬភ្លាមៗបន្ទាប់ពីការចាកចេញ។ សមាជិកនាវិកនីមួយៗត្រូវចូលរួមក្នុងសមយុទ្ធយ៉ាងហោចណាស់មួយ និងសមយុទ្ធពន្លត់អគ្គីភ័យមួយរៀងរាល់ខែ។ រាល់ការហ្វឹកហាត់លើកប៉ាល់ដែលបោះបង់ចោលគួរតែរួមបញ្ចូលការហៅអ្នកដំណើរ និងសមាជិកនាវិកទៅកាន់ចំណុចប្រមូលផ្តុំដោយសំឡេងរោទិ៍។ មនុស្សគ្រប់គ្នាត្រូវតែពាក់អាវកាក់; ការចាប់ផ្តើមនិងប្រតិបត្តិការនៃម៉ាស៊ីន lifeboat; ស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ អត់ចេះសោះ សង្ខេបអំពីការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍វិទ្យុសម្រាប់ឧបករណ៍សង្គ្រោះ។

ការសង្ខេបត្រូវបានអនុវត្តនៅលើកប៉ាល់ (ប្រការ 4 មធ្យោបាយ និងការរៀបចំកប៉ាល់)៖ ការបណ្តុះបណ្តាល និងសង្ខេបអំពីការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតរបស់កប៉ាល់ និងឧបករណ៍ និងមធ្យោបាយពន្លត់អគ្គីភ័យត្រូវបានអនុវត្តនៅលើកប៉ាល់មិនលើសពីពីរសប្តាហ៍បន្ទាប់ពីសមាជិកនាវិក។ មកដល់កប៉ាល់។ សមាជិកនាវិកនីមួយៗត្រូវបានណែនាំ (ប្រការ 4.2) ដែលរួមមានៈ ការធ្វើឱ្យក្បូនអាយុជីវិតអតិផរណារបស់កប៉ាល់។ ការ​សង្គ្រោះ​បថ​ម; សង្ខេបអំពីការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតក្នុងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុធ្ងន់ធ្ងរ; ការធ្វើឱ្យសកម្មនៃឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យរបស់កប៉ាល់។ ការបណ្តុះបណ្តាលគួរតែត្រូវបានអនុវត្តនៅលើកប៉ាល់នីមួយៗយ៉ាងហោចណាស់ម្តងរៀងរាល់ 4 ខែម្តង។ លទ្ធផលត្រូវបានកត់ត្រានៅក្នុងកំណត់ហេតុរបស់កប៉ាល់។

មុនពេលដែលកប៉ាល់ចាកចេញពីកំពង់ផែ ក៏ដូចជាក្នុងអំឡុងពេលធ្វើដំណើរទាំងមូល ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតទាំងអស់ត្រូវតែមានសណ្តាប់ធ្នាប់ល្អ និងត្រៀមខ្លួនជាស្រេចសម្រាប់ការប្រើប្រាស់។ ការត្រួតពិនិត្យប្រចាំសប្តាហ៍៖ ការត្រួតពិនិត្យមើលឃើញនៃទូកសង្គ្រោះ ទូកសង្គ្រោះ ក្បូន បើកឧបករណ៍។ សមត្ថភាពនៃម៉ាស៊ីននៃទូកសង្គ្រោះ និងទូកសង្គ្រោះ ជាមួយនឹងការត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការក្នុងរយៈពេល 3 នាទី; ប្រព័ន្ធសញ្ញារបស់កប៉ាល់ក៏កំពុងត្រូវបានសាកល្បងផងដែរ។ ប្រចាំខែ៖ ការត្រួតពិនិត្យឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត ការថែទាំទូក និងក្បូន ភាពពេញលេញនៃការផ្គត់ផ្គង់ (ក្បូនអតិផរណាត្រូវបានផ្តល់សេវារៀងរាល់ 12 ខែម្តង) ត្រូវបានអនុវត្ត។ នៅផ្នែកម្ខាងនៃកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរ ត្រូវតែមានទូកបិទជិត ជាមួយនឹងការគណនានៃការផ្ទុកយ៉ាងហោចណាស់ 50% នៃចំនួនមនុស្សសរុបនៅលើយន្តហោះ (ជំពូក 3. ច្បាប់ 21 ប្រការ 1.1) ។ ត្រូវតែមានទូកសង្គ្រោះមួយ (ឬច្រើន) ដែលបិទនៅលើកប៉ាល់ដឹកទំនិញ។ ចំនួន​ធុង​ជីវិត​របស់​កប៉ាល់​ដឹក​អ្នក​ដំណើរ (អប្បរមា)៖ ដែល​មាន​ប្រវែង​រហូត​ដល់​ទៅ ៦០​ម៉ែត្រ យ៉ាង​ហោច​ណាស់ ៨ ធុង​ជីវិត ពី ៦០ ទៅ ១២០ - ១២; ពី 120 ទៅ 180 - 18; ពី 180 ទៅ 240 - 24; ច្រើនជាង 240 - 30 កុំព្យូទ័រ។ (វិធាន ២២)។ ចំនួនអប្បបរមានៃ lifebuoys នៅលើកប៉ាល់ដឹកទំនិញដែលមានប្រវែង: រហូតដល់ 100m-8 បំណែក; ពី 100 ទៅ 150 - 10; ពី 150 ទៅ 200 - 12; ពី 200 និងច្រើនជាងនេះ - 14 (1) ។ នៅលើឧបករណ៍សង្គ្រោះ ឈ្មោះ និងច្រកនៃការចុះឈ្មោះរបស់នាវាត្រូវបានអនុវត្តជាអក្សរប្លុកនៃអក្ខរក្រមឡាតាំង។ រង្វង់​ត្រូវ​មាន​បន្ទះ​បួន​នៃ​វត្ថុ​ឆ្លុះ​ឆ្លុះ​នៅ​ចម្ងាយ​ស្មើគ្នា។ យ៉ាងហោចណាស់ពាក់កណ្តាលនៃ lifebuoys ត្រូវបានបំពាក់ដោយ buoys ដែលអាចបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង។

ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត (LS) ត្រូវបានផលិតឡើងស្របតាមតម្រូវការនៃអនុសញ្ញា SOLAS - 74 ដែលកំណត់ចំនួនអប្បបរមានៃ SS សម្រាប់ប្រភេទនាវានីមួយៗ។ តម្រូវការជាតិរបស់រដ្ឋទាក់ទងនឹង SS មិនអាចទាបជាងតម្រូវការនៃអនុសញ្ញា SOLAS - 74 ទេ។ ពួកគេត្រូវតែ៖ នៅតែដំណើរការនៅពេលរក្សាទុកក្នុងចន្លោះសីតុណ្ហភាពខ្យល់ពី -30 ទៅ +65 0 С សម្រាប់សមូហភាព និងពី -15 ទៅ + 400 С សម្រាប់ SS បុគ្គល; រក្សាប្រសិទ្ធភាពក្នុងជួរសីតុណ្ហភាពទឹកសមុទ្រពី -1 ដល់ +30 0 С; មានភាពធន់នឹងការពុកផុយ ការ corrosion និងមិនត្រូវបានវាយប្រហារខ្លាំងពេកដោយទឹកសមុទ្រ ប្រេង ឬផ្សិត។ កុំបាត់បង់គុណភាពរបស់ពួកគេនៅក្រោមឥទ្ធិពលនៃពន្លឺព្រះអាទិត្យ; លាបពណ៌ទឹកក្រូចភ្លឺ; មានបន្ទះនៃសម្ភារៈឆ្លុះបញ្ចាំង; ត្រូវបានសម្គាល់យ៉ាងច្បាស់; ធ្វើការយ៉ាងពេញចិត្តក្នុងស្ថានភាពលំបាក។

ការរំកិលនៃពោងសុវត្ថិភាពមិនត្រូវផ្តល់ដោយពោងខ្យល់ដែលអាចបំប៉ោងបានទេ។ ឧបករណ៍សង្គ្រោះនីមួយៗត្រូវមានអង្កត់ផ្ចិតខាងក្នុងយ៉ាងហោចណាស់ 400 មម និងអង្កត់ផ្ចិតខាងក្រៅ 800 មម។ រក្សាបន្ទុកដែកដែលមានទម្ងន់យ៉ាងហោចណាស់ 14.5 គីឡូក្រាមក្នុងទឹកសាប។ ក្នុងរយៈពេល 24 ម៉ោង; មានម៉ាស់យ៉ាងហោចណាស់ 2,5 គីឡូក្រាម; មិនគាំទ្រការដុតនិងមិនរលាយប្រសិនបើឆេះក្នុងអណ្តាតភ្លើងរយៈពេល 2 វិនាទី; មានខ្សែជីវិតដែលមានអង្កត់ផ្ចិតយ៉ាងតិច ៩.៥ ម។ អាវជីវិតផ្តល់ឱ្យរាងកាយនូវភាពធន់ និងទីតាំងត្រឹមត្រូវនៅក្នុងទឹក ហើយអនុញ្ញាតឱ្យកាត់បន្ថយការផ្ទេរកំដៅពីរាងកាយ ដើម្បីរក្សាចលនាដោយស្មានទុកជាមុន។ មានអាវសម្រាប់ទារក កុមារ និងមនុស្សធំ។ មុនពេលដាក់អាវកាក់វាចាំបាច់ត្រូវពិនិត្យមើល: វត្តមាននៃអំពូលភ្លើងនិងដ្រាយទៅថ្ម; វត្តមាននៃផ្លុំកញ្ចែនិងការតោងរបស់វា; ស្ថានភាពនៃខ្សែនិងខ្សែ។ មុននឹងលោតចូលទៅក្នុងទឹក អ្នកត្រូវតែ៖ ពិនិត្យមើលកន្លែងនៃការបាញ់ទឹក; ចុចអាវកាក់ដោយដៃរបស់អ្នកទៅទ្រូងរបស់អ្នក; ដកដង្ហើមជ្រៅ; លោតចុះដោយជើងរបស់អ្នកភ្ជាប់ពួកវានិងពត់បន្តិច; បិទភ្នែករបស់អ្នក រក្សាក្បាលរបស់អ្នកឱ្យត្រង់ ដើម្បីកុំឱ្យប៉ះមុខរបស់អ្នកនៅក្នុងទឹក។

យោងតាមតម្រូវការរបស់ MK SOLAS - 74 នៅលើកប៉ាល់ដឹកទំនិញមនុស្សម្នាក់ៗត្រូវមានឈុតសើម។ វាគួរតែមានទីតាំងនៅកន្លែងដែលអាចចូលបានយ៉ាងងាយស្រួល (ឬក្រុមនាវិក) ត្រូវបានសម្គាល់។ នៅលើកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរ ឈុតហែលទឹកត្រូវដាក់ក្នុងទូកសង្គ្រោះ (បីឈុត)។ ពួកវាត្រូវបានផលិតចេញពីសម្ភារៈការពារទឹកជ្រាប ការពាររាងកាយទាំងមូល លើកលែងតែមុខ។ wetsuit ផ្តល់: ដាក់ឈុតលើសម្លៀកបំពាក់; តឹងបន្ទាប់ពីលោតចូលទៅក្នុងទឹកពីកម្ពស់យ៉ាងហោចណាស់ 4.5 ម៉ែត្រ; រក្សាមាត់អ្នកសន្លប់នៅចម្ងាយ 120 មមពីទឹក។ មធ្យោបាយការពារកម្ដៅ (TZS) ត្រូវបានផលិតក្នុងទម្រង់ជាឈុត ឬថង់សម្ភារៈការពារទឹកដែលមានចរន្តកំដៅទាប។ ពួកគេអាចទប់ទល់នឹងភាពត្រជាក់របស់មនុស្ស ដែលកើតឡើងតាមរយៈការផ្ទេរកំដៅ និងតាមរយៈការហួត។ HZS ត្រូវបានរួមបញ្ចូលក្នុងការផ្គត់ផ្គង់ទូកសង្គ្រោះ និងក្បូនក្នុងបរិមាណ 10% នៃសមត្ថភាពរបស់ពួកគេ (យ៉ាងហោចណាស់ពីរ HZS) ។

ភាពអាសន្នដែលអាចដឹងជាមុន គួរតែត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងផែនការ : ភ្លើង; ការខូចខាតនាវា; ការបំពុល; សកម្មភាពខុសច្បាប់គំរាមកំហែងដល់សុវត្ថិភាពនៃកប៉ាល់ អ្នកដំណើរ និងនាវិក; គ្រោះថ្នាក់ជាមួយមនុស្ស; ករណីទាក់ទងនឹងការដឹកជញ្ជូនទំនិញ និងជំនួយសង្គ្រោះបន្ទាន់ដល់កប៉ាល់ផ្សេងទៀត។ ផែនការបន្ទាន់គួរតែមានរចនាសម្ព័ន្ធឯកសណ្ឋាន និងងាយស្រួលប្រើ។ កប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរធ្វើសមយុទ្ធប្រចាំសប្តាហ៍ដែលបោះបង់ចោល និងបាញ់ពន្លត់អគ្គីភ័យ។

Lifeboats (SSH) ដោយការរចនាអាចបើកចំហរដោយផ្នែក (ChZSSh) និងបិទទាំងស្រុង (PZSSh) ហើយយោងទៅតាមវិធីសាស្រ្តនៃការចុះ - ការធ្លាក់ចុះនៃខ្សែនិងការធ្លាក់ចុះដោយឥតគិតថ្លៃ។ បើក SSH ត្រូវបានប្រើ (ជាក្បួន) នៅលើកប៉ាល់ក្នុងសមុទ្របិទជិត ការរុករកចម្រុះ (ទន្លេ-សមុទ្រ) ក្នុងភាពកក់ក្តៅ លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ. CHZSSh ត្រូវបានប្រើជាចម្បងលើនាវាដឹកអ្នកដំណើរ។ នៅក្នុងផ្នែក bow និង stern ពួកគេត្រូវបានបំពាក់ជាមួយនឹងការបិទស្ថានី (យ៉ាងហោចណាស់ 20% នៃប្រវែងរបស់វា) ។ PZSSh ត្រូវបានប្រើទាំងនៅលើកប៉ាល់ដឹកទំនិញ និងអ្នកដំណើរ។ នៅលើនាវាដឹកប្រេង នាវាផ្ទុកហ្គាស និងសារធាតុគីមី កប៉ាល់ដឹកជញ្ជូនទំនិញគ្រោះថ្នាក់ផ្សេងទៀត ទូកដែលបិទបាំងយ៉ាងពេញលេញត្រូវបានប្រើប្រាស់។ សមត្ថភាពអតិបរមានៃទូកសង្គ្រោះរបស់នាវាសមុទ្រគឺ 150 នាក់។ ល្បឿននៃទូកនៅលើទឹកជាមួយនឹងការបំពេញបន្ថែមនៃមនុស្សត្រូវតែមានយ៉ាងហោចណាស់ 6 knots ។ ការបម្រុងទុកប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានគណនាសម្រាប់រយៈពេលនៃប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីនរយៈពេល 24 ម៉ោង (ល្បឿន 6 knots) ។ រយៈពេលប្រតិបត្តិការបន្តនៃចង្កៀងក្នុងផ្ទះគឺ 12 ម៉ោង។

ក្បូនអាយុជីវិត (SP) យោងតាមវិធីសាស្ត្រនៃការបាញ់បង្ហោះ ត្រូវបានបែងចែកជាៈ ប្រភេទទម្លាក់ - បាញ់ដោយសេរីធ្លាក់ និងប្រភេទបាញ់បង្ហោះ - បើកដំណើរការដោយប្រើស្ទូច - ធ្នឹមដែលមានមនុស្សជិះពេញ។ យោងតាមការរចនានៃក្រុមហ៊ុនបណ្តាក់ទុនរួមគ្នាមានអតិផរណា (PSN) និងរឹង (ZHPS) ។ Inflatables អាចជាប្រភេទធ្លាក់ចុះ ឬធ្លាក់ចុះ។ សមត្ថភាពអប្បបរមានៃក្បូនជីវិតគឺ 6 នាក់។ ក្បូនត្រូវបានបំប៉ោងដោយឧស្ម័នគ្មានជាតិពុលក្នុងរយៈពេលមិនលើសពី 1 នាទីនៅសីតុណ្ហភាពពី +18 ដល់ +20 0 С និងមិនលើសពី 30 នាទីនៅសីតុណ្ហភាព -30 0 ស៊ី។ ទម្លាក់ក្បូនចូលទៅក្នុងទឹកពីកម្ពស់ 18 ម៉ែត្រ; អូសក្នុងល្បឿន 3 knots នៅក្នុងទឹកស្ងប់ស្ងាត់ជាមួយនឹងការបំពេញបន្ថែមនៃមនុស្ស; ធន់ទ្រាំនឹងបន្ទុកលើសពី 4 ដងនៃម៉ាសរបស់ក្បូន។ល។

ទូកជួយសង្គ្រោះ (LS) ត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីជួយសង្គ្រោះមនុស្សដែលមានទុក្ខព្រួយ ក៏ដូចជាប្រមូលឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតរួមគ្នានៅលើទឹក។ តាមការរចនា LH ត្រូវបានបែងចែកទៅជារឹង បំប៉ោង និងរួមបញ្ចូលគ្នា។ LH ត្រូវតែត្រូវបានដំឡើងនៅកន្លែងបែបនេះដែលវាមិនជ្រៀតជ្រែកក្នុងការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍សង្គ្រោះអាយុជីវិតផ្សេងទៀត។ មិនលើសពី 5 នាទីត្រូវបានផ្តល់ឱ្យសម្រាប់ការត្រៀមខ្លួននៃទូកសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ហើយមិនលើសពី 3 នាទីសម្រាប់ការចុះចតនៅក្នុងវាចាប់ពីពេលដែលបញ្ជាត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ។ អនុលោមតាមតម្រូវការរបស់ SOLAS - 74 ប្រវែង LH គួរតែមានពី 3.8-8.5 ម៉ែត្រ។ ទូកអតិផរណាត្រូវតែអតិផរណានិងផ្តល់: ការផ្ទុកនៅលើនាវាបើកចំហនៅក្នុងបរិយាកាសសមុទ្រ; ស្នាក់នៅលើទឹករយៈពេល 30 ថ្ងៃក្រោមលក្ខខណ្ឌសមុទ្រណាមួយ។

វិញ្ញាបនបត្រនៃការអនុម័តដោយសមាគមចាត់ថ្នាក់ត្រូវរក្សាទុកសម្រាប់ឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិតនីមួយៗសម្រាប់ការប្រើប្រាស់រួម។ សម្រាប់នាវាជីវិត វិញ្ញាបនបត្រនេះអាចត្រូវបានជំនួសដោយវិញ្ញាបនបត្រនៃការអនុលោមតាមតម្រូវការចុះឈ្មោះដែលមានទិន្នន័យចាំបាច់

កំឡុងពេលជួសជុល ឬក្នុងដំណើរការពិនិត្យក្បូន។ កន្លែងប្រមូលផ្តុំនិងចុះចតនៅក្នុងសមូហភាព SS, ច្រករបៀងដែលនាំទៅដល់ពួកគេ, ជណ្តើរនិងច្រកចេញ។ គួរតែត្រូវបានបំភ្លឺពីប្រភពសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងសម្គាល់ដោយសញ្ញាសុវត្ថិភាព IMO និងសូចនាករទិសដៅ។

យោងទៅតាមច្បាប់ទី 35 (ជំពូកទី 3 នៃ SS&C) នៅក្នុងការរញ៉េរញ៉ៃនាវិក និងកន្លែងអង្គុយនីមួយៗ ឬនៅក្នុងកាប៊ីន ត្រូវតែមានការណែនាំអំពីការចាកចេញពីកប៉ាល់។ វាគួរតែឆ្លុះបញ្ចាំង: ពាក់អាវជីវិតនិងឈុត; ការប្រមូលនៅកន្លែងដែលបានកំណត់; ជិះទូកសង្គ្រោះ និងក្បូន; ការបំភ្លឺនៃតំបន់នៃការធ្លាក់ចុះ; ការប្រើប្រាស់យុថ្កាអណ្តែត; គ្រោះថ្នាក់នៃការថយចុះកម្តៅនិងការឡើងកំដៅ; ការណែនាំសម្រាប់ការជួសជុលសង្គ្រោះបន្ទាន់នៃឧបករណ៍សង្គ្រោះជីវិត។ល។

កាលវិភាគសង្គ្រោះបន្ទាន់ និងការណែនាំអំពីគ្រាអាសន្នគួរតែមាននៅគ្រប់កប៉ាល់។ កាលវិភាគគួរតែមានភារកិច្ចដែលប្រគល់ឱ្យសមាជិកនាវិករួមមាន: បិទទ្វារមិនជ្រាបទឹក ច្រកទ្វារ ការបើក។ ការបំពេញការផ្គត់ផ្គង់នៅក្នុងទូក និងក្បូន។ ការរៀបចំ និងការបើកទូក និងក្បូន; ការប្រើប្រាស់មធ្យោបាយទំនាក់ទំនង កាតព្វកិច្ចត្រូវប្រើ ឧបករណ៍ពន្លត់អគ្គីភ័យល. អ្នកតំណាងគួរតែត្រូវបានចង្អុលបង្ហាញនៅក្នុងតារាងម៉ោងរោទិ៍ អ្នកទទួលខុសត្រូវដែលអាចពិការ។ នៅពេលគណនេយ្យ (ការគណនា) វាគួរតែត្រូវបានចងចាំក្នុងចិត្តថាជាមួយនឹងពេល heeling កើតឡើងពីការប្រមូលផ្តុំនៃអ្នកដំណើរការសន្មត់ដូចខាងក្រោមត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ: មនុស្សបួននាក់ក្នុង 1 m / kV; ម៉ាស់របស់មនុស្សម្នាក់ៗត្រូវបានគេចាត់ទុកថាស្មើនឹង 75 គីឡូក្រាម។ សម្រាប់បន្ទុកខ្យល់ សម្ពាធខ្យល់ 120 N/m/kV ត្រូវបានប្រើ។ (ឃ្លា 2.3.4) (1) ។ មេនៃកប៉ាល់ត្រូវតែត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនូវព័ត៌មានបែបនេះជាការចាំបាច់ដើម្បីឱ្យគាត់ឆាប់និង វិធីសាមញ្ញទទួលបានទិន្នន័យត្រឹមត្រូវអំពីស្ថេរភាពនៃនាវានៅក្នុងលក្ខខណ្ឌផ្សេងៗនៃប្រតិបត្តិការរបស់វា។ ការចុះចតនៅក្នុង SS ត្រូវបានអនុវត្តតែតាមបញ្ជារបស់ប្រធានក្រុមនៃនាវាប៉ុណ្ណោះ។ បន្ទាប់ពីបញ្ជាត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ សមាជិកនាវិក និងអ្នកដំណើរគួរតែប្រញាប់ប្រញាល់យកកៅអីរបស់ពួកគេ ហើយសមាជិកនាវិកគួរតែជួយអ្នកដំណើរក្នុងការឡើងជិះ និងស្នាក់នៅលើ SS ។

បើអាច សូមយកឯកសារ លុយ ភ្លើង ម្ជុល អំបោះ និងភួយមកជាមួយ។ វាត្រូវបានហាមឃាត់មិនឱ្យយករបស់របរផ្ទាល់ខ្លួនផ្សេងទៀតចូលទៅក្នុង SS ។ ការរីករាលដាលភាពភ័យស្លន់ស្លោមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតទេ។ អ្នក​ដែល​ភ័យ​ខ្លាច​ត្រូវ​បាន​ធានា​ឡើង​វិញ អ្នក​រាល់​គ្នា​គួរ​ប្រញាប់​ប្រញាល់​យក​កន្លែង​របស់​ខ្លួន​ក្នុង SS ដោយ​មិន​បាច់​រញ៉េរញ៉ៃ។ មនុស្សត្រូវតែមានគម្លាតស្មើគ្នា។ បន្ទាប់ពីការចុះចត SS គួរតែផ្លាស់ទីឆ្ងាយពីកប៉ាល់ដោយ 1-2 kbt ឆ្ពោះទៅរកធ្នូឬតឹង, ធ្វើការឃ្លាំមើលដើម្បីជួយមនុស្សនៅក្នុងទឹក។ ពេល​ចុះ​ក្នុង​ទឹក អ្នក​គួរ​បើក​សំពៅ​ចេញ​ពី​កប៉ាល់​ឆ្ពោះ​ទៅ​កាន់​ធ្នូ ហើយ​តឹង។ អ្នក​មិន​គួរ​ធ្វើ​ចលនា​រំពេច ជៀសវាង​ការ​ធ្លាយ​ប្រេង ធ្វើ​ចលនា​ដោយ​ក្បាល​ឡើង​លើ។ ពេល​នៅ​ក្នុង​ទឹក មនុស្ស​ជា​ច្រើន​នាក់​នៅ​ជិត​គ្នា ជួយ​អ្នក​ដែល​ហត់​នឿយ។ ដើម្បីទាក់ទាញការចាប់អារម្មណ៍ សូមប្រើផ្លុំកញ្ចែ ដែលជាសញ្ញាភ្លើងនៅពេលយប់។ ជាមួយនឹងរលកដ៏ធំទៅកាន់ច្រាំង ហែលទឹកនៅមុំមួយ។ នៅពេលជួបជាមួយត្រីឆ្លាម ឬបារ៉ាគូដា ចូររក្សាភាពស្ងប់ស្ងាត់ និងអសមត្ថភាព នៅពេលត្រីឆ្លាមចូលទៅជិតមនុស្សមួយក្រុម អ្នកគួរតែបង្កើតជាចិញ្ចៀនដែលបែរមុខទៅខាងក្រៅ។

អ្នក​ជិះ​លើ​កប៉ាល់​សង្គ្រោះ​ត្រូវ​ធ្វើ​តាម​ការ​បញ្ជា​របស់​ម្ចាស់​ទូក ដែល​ត្រូវ​បាន​តែងតាំង​ដោយ​មេ។ ប្រសិនបើគ្មាននរណាម្នាក់នៅក្នុងទូកទេភារកិច្ចរបស់គាត់ត្រូវបានប្រគល់ឱ្យអ្នករុករកជាន់ខ្ពស់។ មេបញ្ជាការត្រូវមានកាតព្វកិច្ច៖ គ្រប់គ្រងការមកដល់នៃមនុស្សទាំងអស់នៅចំណុចសន្និបាត។ ត្រួតពិនិត្យដោយផ្ទាល់នូវការចុះចតរបស់មនុស្ស និងការបាញ់បង្ហោះ SS នៅលើទឹក; ត្រូវប្រាកដថាមិនមានការលេចធ្លាយទេហើយបើចាំបាច់ចាត់វិធានការដើម្បីលុបបំបាត់លំហូរទឹក; បង្កើតទម្លាប់ប្រចាំថ្ងៃ ការទទួលទានអាហារ និងទឹក; បែងចែកការទទួលខុសត្រូវក្នុងចំណោមសមាជិកក្រុម; រក្សាសីលធម៍ ភាពស្និទ្ធស្នាល ជៀសវាងការភ័យស្លន់ស្លោ ការឈ្លោះប្រកែក និងការបាក់ទឹកចិត្ត។ សញ្ញានៃភាពជិតនៃផែនដី: រូបរាងនៃសាខាជាមួយស្លឹកនៅលើផ្ទៃទឹក; បក្សីអង្គុយនៅលើទឹក; ពណ៌បៃតងនៅលើមេឃឬពពក; សត្វស្លាបសមុទ្រដែលត្រូវបានរកឃើញនៅឆ្ងាយពីដី ​​ហោះហើរពីឆ្នេរសមុទ្រទៅសមុទ្ររហូតដល់ថ្ងៃត្រង់ ហើយត្រលប់មកដីវិញនៅពេលល្ងាច។ ការរស់រានមានជីវិតរបស់មនុស្សនៅពេលចាកចេញពីកប៉ាល់គឺអាស្រ័យលើ: ស្ថានភាពផ្លូវចិត្ត - ស្ថេរភាពអារម្មណ៍និងឆន្ទៈក្នុងការរស់នៅ; ស្ថានភាពរាងកាយ- សម្បទា, ការរៀន, ការស៊ូទ្រាំ, អស់កម្លាំង; លក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុ - សីតុណ្ហភាពទឹក ខ្យល់ រលក ខ្យល់។ល។ ជាប់ក្នុងស្ថានភាពធ្ងន់ធ្ងរ - 50-75% ស្ថិតក្នុងស្ថានភាពនៃភាពតានតឹងផ្លូវចិត្តឬរាងកាយ; 12-25% ធ្លាក់ចូលទៅក្នុងស្ថានភាព hysterical បង្ហាញសញ្ញានៃភាពឆ្កួតឬផ្ចង់អារម្មណ៍; - ហើយមានតែ 12-25% ប៉ុណ្ណោះដែលអាចវាយតម្លៃស្ថានភាព និងរក្សាភាពស្ងប់ស្ងាត់។

ការវិភាគអំពីគ្រោះមហន្តរាយតាមសមុទ្របង្ហាញថា ភាគច្រើននៃមនុស្សដែលបានចុះចតក្នុងនាវាជួយសង្គ្រោះក្នុងឧប្បត្តិហេតុលិចកប៉ាល់បានស្លាប់ក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មានថ្ងៃដំបូងបន្ទាប់ពីចាកចេញពីកប៉ាល់។ លើសពីនេះទៅទៀត មិនមែនមកពីការស្រេកទឹក ស្រេកឃ្លាន និងការថយចុះកម្តៅទេ ប៉ុន្តែមកពីភាពអស់សង្ឃឹម និងការភ័យខ្លាច ដែលរារាំងសមត្ថភាពប្រយុទ្ធរបស់គាត់។ គាត់បាត់បង់ជំនឿលើសេចក្តីសង្រ្គោះ ក្លាយជាព្រងើយកណ្តើយចំពោះជោគវាសនារបស់គាត់។ ជំនាន់នៃភាពតានតឹងធ្ងន់ធ្ងរនាំទៅដល់ការយល់ឃើញខុសនៃការពិត។ នៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃសីតុណ្ហភាពខ្ពស់ នៅតំបន់ត្រូពិច ដែលកម្រិតនៃវិទ្យុសកម្មព្រះអាទិត្យគឺខ្ពស់ជាងវិទ្យុសកម្មនៃរយៈទទឹងក្តៅជិត 2 ដង ការរក្សាជីវិតមានសារៈសំខាន់ជាពិសេស។ នៅក្រោមលក្ខខណ្ឌធម្មតានេះត្រូវបានធ្វើដោយ convection, វិទ្យុសកម្ម, កំដៅនិងហួតនៃញើស។ នៅសីតុណ្ហភាពខ្យល់លើសពី +33 0 С តុល្យភាពកំដៅត្រូវបានរក្សាបានតែតាមរយៈការបែកញើសប៉ុណ្ណោះ។ ការបាត់បង់ទឹកក្នុងករណីនេះនឹងអាស្រ័យលើលក្ខខណ្ឌដែលមនុស្សស្ថិតនៅ។ ជាមួយនឹងភាពធ្ងន់ធ្ងរ សកម្មភាពរាងកាយតាមរយៈការបែកញើស មនុស្សម្នាក់អាចបាត់បង់ទឹករហូតដល់ 10-12 លីត្រក្នុងមួយថ្ងៃ។ នៅពេលដែលសីតុណ្ហភាពរាងកាយត្រូវបានរំលោភដោយ 2 0 C ការរំលោភលើសកម្មភាពសរសៃឈាមបេះដូងកើតឡើងហើយជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពដោយ 4-5 C សកម្មភាពសំខាន់នៃរាងកាយត្រូវបានរំខានទាំងស្រុង។ ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃសីតុណ្ហភាពរាងកាយលើសពី 39.4 0 C ជំងឺដាច់សរសៃឈាមខួរក្បាលកើតឡើង (ការឡើងកំដៅនៃរាងកាយ) ។ ក្នុងទម្រង់ធ្ងន់ធ្ងរនៃការឡើងកំដៅខ្លាំង ការបាត់បង់ស្មារតីគឺអាចធ្វើទៅបាន។ ការផឹកស្រាគឺមិនអាចទទួលយកបានទេ ចាប់តាំងពីកម្រិតតូចមួយនៃជាតិអាល់កុល បន្ថយភាពធន់នឹងកំដៅរបស់រាងកាយ 2 ដង។ នៅពេលតមអាហារ ជាលិកាខ្លាញ់ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដំបូង (វាបង្កើតបាន 20% នៃទំងន់រាងកាយ) បន្ទាប់មកជាលិកាសាច់ដុំ និងជាលិកា។ សរីរាង្គខាងក្នុង. ទន្ទឹមនឹងនេះ សរីរាង្គសំខាន់ៗ (បេះដូង ខួរក្បាល សួត) ស្ទើរតែមិនរងផលប៉ះពាល់ ហើយសមាសភាពនៃឈាមក៏ប្រែប្រួលតិចតួចដែរ។

មនុស្សម្នាក់មានទំងន់ 70 គីឡូក្រាមមានថាមពលបម្រុងប្រហែល 690 MJ ។ ការចំណាយថាមពលប្រចាំថ្ងៃរបស់មនុស្សនៅពេលសម្រាកគឺប្រហែល 7500 kJ ។ ដោយបានចំណាយប្រហែល 45% នៃទុនបម្រុងទាំងអស់ មនុស្សម្នាក់បានស្លាប់។ មនុស្សម្នាក់អាចរស់នៅដោយគ្មានអាហារប្រហែល 40 ថ្ងៃ។ ជាមួយនឹងសកម្មភាពរាងកាយកម្រិតមធ្យមការប្រើប្រាស់ថាមពលរបស់រាងកាយគឺ 12500 - 14500 kJ ក្នុងមួយថ្ងៃដែលធានានូវសកម្មភាពសំខាន់ៗប្រហែល 20 ថ្ងៃ។ ប្រសិនបើមនុស្សម្នាក់ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យនូវមាតិកាកាឡូរី 2000 kJ វានឹងរក្សាសកម្មភាពរាងកាយនិងផ្លូវចិត្តអស់រយៈពេលជាច្រើនសប្តាហ៍។ MK SOLAS - 74 ផ្តល់នូវរបបអាហារយ៉ាងហោចណាស់ 10 MJ ក្នុងមនុស្សម្នាក់នៅក្នុង SS ។ ការស្រេកទឹកគឺមានគ្រោះថ្នាក់ជាងសម្រាប់រាងកាយ។ ដោយសាររាងកាយមនុស្សមានទឹក 65% ការបាត់បង់ 10% អាចបណ្តាលឱ្យស្លាប់។ ការខះជាតិទឹកនាំអោយឈាមឡើងក្រាស់ ការរំខានដល់តុល្យភាពអំបិល និងការរំលាយអាហារ។

នៅក្នុង ch ។ IV (វិធាន 2) លក្ខខណ្ឌ និងនិយមន័យត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ។ ដូច្នេះ យោងតាមកថាខណ្ឌទី 2 ការឃ្លាំមើលជាបន្តមានន័យថា ការត្រួតពិនិត្យវិទ្យុដែលត្រូវគ្នា មិនគួរត្រូវបានរំខានឡើយ លើកលែងតែរយៈពេលខ្លី នៅពេលដែលលទ្ធភាពនៃការទទួលវិទ្យុរបស់កប៉ាល់កាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺន ឬត្រូវបានរារាំង ដោយសារតែការផ្លាស់ប្តូរវិទ្យុផ្ទាល់ខ្លួន ឬឧបករណ៍កំពុងស្ថិតក្រោមការថែទាំ។ ជួសជុល ឬពិនិត្យ។ INMARSAT មានន័យថាអង្គការដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអនុសញ្ញាស្តីពីអង្គការផ្កាយរណបដែនសមុទ្រអន្តរជាតិដែលបានអនុម័តនៅថ្ងៃទី 3 ខែកញ្ញាឆ្នាំ 1976 ។ សេវាអន្តរជាតិ NAVTEX មានន័យថាការបញ្ជូនសំរបសំរួល និងការទទួលដោយស្វ័យប្រវត្តិនៅលើ 518 kHz នៃព័ត៌មានសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រដោយមធ្យោបាយនៃទូរលេខបោះពុម្ពដោយផ្ទាល់ដោយក្រុមតូចចង្អៀតដោយប្រើភាសាអង់គ្លេស។

តំបន់សមុទ្រ A1 មានន័យថាជាតំបន់មួយនៅក្នុងការគ្របដណ្តប់វិទ្យុទាក់ទងនៃស្ថានីយ៍ឆ្នេរសមុទ្រ VHF យ៉ាងហោចណាស់មួយ ដែលផ្តល់នូវសមត្ថភាពរាយការណ៍ពីបញ្ហា DSC ជាបន្តបន្ទាប់ ដូចដែលអាចត្រូវបានកំណត់ដោយរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា (CCs)។ ដំណោះស្រាយ A.801(19) ។

តំបន់សមុទ្រ A2 មានន័យថាតំបន់នេះ ដោយមិនរាប់បញ្ចូលតំបន់ A1 នៅក្នុងការគ្របដណ្តប់វិទ្យុទាក់ទងនៃស្ថានីយ៍ឆ្នេរសមុទ្រ MF យ៉ាងហោចណាស់មួយ ដែលផ្តល់សមត្ថភាពរាយការណ៍អំពីទុក្ខលំបាករបស់ DSC ជាបន្តបន្ទាប់ ដូចដែលអាចត្រូវបានកំណត់ដោយ DP ។

តំបន់សមុទ្រ A3 មានន័យថាតំបន់នេះ ដោយមិនរាប់បញ្ចូលតំបន់សមុទ្រ A1 និង A2 នៅក្នុងតំបន់គ្របដណ្តប់នៃប្រព័ន្ធផ្កាយរណប INMARSAT geostationary ដែលផ្តល់នូវសមត្ថភាពជូនដំណឹងពីទុក្ខព្រួយ។ តំបន់សមុទ្រ A4 មានន័យថា តំបន់ក្រៅសមុទ្រ A1,A2,A3។

ដើម្បីឆ្លើយតបទាន់ពេលវេលាចំពោះព្រឹត្តិការណ៍អាសន្ន លើកប៉ាល់នីមួយៗនៅសមុទ្រ ការត្រួតពិនិត្យជាបន្តគួរតែត្រូវបានអនុវត្ត៖

នៅលើ VHF DSC channel 70 ប្រសិនបើកប៉ាល់ត្រូវបានបំពាក់ដោយការដំឡើងវិទ្យុ VHF ស្របតាមតម្រូវការនៃបទប្បញ្ញត្តិ IV / 7.1.2;

នៅលើភាពទុក្ខព្រួយ DSC និងប្រេកង់សុវត្ថិភាព 2187.5 kHz ប្រសិនបើកប៉ាល់ត្រូវបានបំពាក់ដោយការដំឡើងវិទ្យុ MF ស្របតាមតម្រូវការនៃបទប្បញ្ញត្តិ IV/9 ។ 1.2 ឬ 10.1.3;

នៅលើប្រេកង់ និងសុវត្ថិភាព DSC 2187.5 kHz និង 8414.5 kHz ក៏ដូចជាអាស្រ័យលើពេលវេលានៃថ្ងៃ និង ទីតាំងភូមិសាស្ត្រកប៉ាល់នៅលើប្រេកង់សុវត្ថិភាព DSC មួយ: 4207.5 kHz; 6312 kHz; 12577 kHz; ឬ 16804.5 kHz ប្រសិនបើកប៉ាល់ត្រូវបានបំពាក់ដោយការដំឡើងវិទ្យុ MF/HF ស្របតាមតម្រូវការនៃបទប្បញ្ញត្តិ IV/10.2.2 ឬ 11.1 ។ ការសង្កេតនេះអាចត្រូវបានអនុវត្តដោយជំនួយពីអ្នកទទួលស្កេន។

សម្រាប់ការជូនដំណឹងអំពីទុក្ខព្រួយពីច្រាំងដល់កប៉ាល់តាមរយៈផ្កាយរណប ប្រសិនបើកប៉ាល់ត្រូវបានបំពាក់ដោយស្ថានីយ៍ផែនដីរបស់នាវា INMARSAT ស្របតាមបទប្បញ្ញត្តិ IV/10.1.1 ។

ការឃ្លាំមើលតាមវិទ្យុត្រូវរក្សានៅគ្រប់កប៉ាល់នៅសមុទ្រសម្រាប់ការបញ្ជូនព័ត៌មានសុវត្ថិភាពដែនសមុទ្រតាមប្រេកង់ ឬប្រេកង់សមស្រប។

សុវត្ថិភាពនៃការរុករកត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុង Ch ។ V (BM) SOLAS - 74 ដែលចែងថា លើកលែងតែមានការផ្តល់ជូនជាពិសេស ជំពូកនេះអនុវត្តចំពោះនាវាទាំងអស់ដែលធ្វើការធ្វើដំណើរណាមួយ លើកលែងតែនាវាចម្បាំង នាវាជំនួយរបស់កងទ័ពជើងទឹក និងកប៉ាល់ផ្សេងទៀតដែលប្រើសម្រាប់សេវាកម្មមិនមែនពាណិជ្ជកម្មរបស់រដ្ឋាភិបាល។ រដ្ឋហត្ថលេខីនៃអនុសញ្ញានេះសន្មតថាមានកាតព្វកិច្ចរៀបចំសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍នៅក្នុងតំបន់ដែលបានផ្តល់ឱ្យ ពោលគឺការរៀបចំទំនាក់ទំនងក្នុងករណីមានទុក្ខព្រួយ និងការសម្របសម្រួលនៅក្នុងតំបន់ទទួលខុសត្រូវរបស់ខ្លួន និងការជួយសង្គ្រោះមនុស្សដែលមានទុក្ខព្រួយនៅសមុទ្រ។ នៅជិតឆ្នេរសមុទ្ររបស់វា។ វិធានការនេះត្រូវរាប់បញ្ចូលទាំងការបង្កើត ប្រតិបត្តិការ និងថែទាំមធ្យោបាយស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ ដែលចាត់ទុកថាអាចអនុវត្តបាន និងចាំបាច់ ដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋាននៃគ្រោះថ្នាក់ចរាចរណ៍ និងនាវាចរណ៍ ហើយតាមលទ្ធភាពអាចអនុវត្តបាន ផ្តល់មធ្យោបាយគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការកំណត់ទីតាំង និងជួយសង្គ្រោះមនុស្សទាំងនោះ។ ប្រព័ន្ធរាយការណ៍កប៉ាល់រួមចំណែកដល់សុវត្ថិភាពនៃជីវិតនៅសមុទ្រ សុវត្ថិភាព និងប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍ និងការការពារបរិស្ថានសមុទ្រ។ កប៉ាល់នីមួយៗត្រូវតែមានឯកសារស្តីពីសមាសភាពសុវត្ថិភាពអប្បបរមានៃនាវិករបស់កប៉ាល់។

លុះត្រាតែមានការផ្តល់ជូនយ៉ាងច្បាស់លាស់ បើមិនដូច្នេះទេ ចំពោះនាវាទាំងអស់ក្នុងការធ្វើដំណើរណាមួយ។ ករណីលើកលែងមួយ៖

(ក) នាវាចម្បាំង និងជំនួយកងទ័ពជើងទឹក និងកប៉ាល់ផ្សេងទៀតដែលជាកម្មសិទ្ធិ ឬដំណើរការដោយរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា និងប្រើប្រាស់សម្រាប់គោលបំណងមិនមែនពាណិជ្ជកម្ម។

(ខ) កប៉ាល់រុករកក្នុងបឹងធំ អាមេរិក​ខាង​ជើងទឹកដែលហូរចូលទៅក្នុងពួកវា និងភ្ជាប់ពួកវាទៅព្រំដែននៅភាគខាងកើត ដែលបង្កើតឡើងដោយច្រកចេញខាងក្រោមពីសោ Saint-Lambard (កេបិច ប្រទេសកាណាដា)។

3. ក្នុងករណីណាដែលរដ្ឋបាលអាចផ្តល់ការលើកលែង និងសមមូលទៅនឹងតម្រូវការនៃជំពូកទី V នៃអនុសញ្ញា SOLAS-74 ដល់កប៉ាល់នីមួយៗ តើវាគួរជូនដំណឹងដល់អ្នកណា និងក្នុងរយៈពេលប៉ុន្មាន? (R.3)

ចំពោះកប៉ាល់ណាដែលធ្វើដំណើរក្នុងការធ្វើដំណើរដែលមានចម្ងាយអតិបរមាពីឆ្នេរសមុទ្រ រយៈពេល និងលក្ខណៈនៃការធ្វើដំណើរ ធ្វើឱ្យការអនុវត្តជំពូកនេះមិនសមរម្យទាំងស្រុង បានផ្តល់ថារដ្ឋបាលបានគិតគូរពីឥទ្ធិពលដែលការលើកលែង និងការជំនួសអាចកើតមានលើ សុវត្ថិភាពនៃនាវាផ្សេងទៀត។

រដ្ឋបាលនីមួយៗត្រូវដាក់ជូន IMO បន្ទាប់ពីថ្ងៃទី 1 ខែមករា នូវរបាយការណ៍សង្ខេបការលើកលែង និងការជំនួសសមមូលទាំងអស់សម្រាប់ឆ្នាំមុន រួមជាមួយនឹងហេតុផលសម្រាប់ការចេញរបស់ពួកគេ។ IMO បញ្ជូនព័ត៌មាននេះទៅរដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យាផ្សេងទៀតសម្រាប់ព័ត៌មាន។

4. តើរដ្ឋាភិបាលនីមួយៗដែលបានផ្តល់សច្ចាប័នលើអនុសញ្ញា SOLAS-74 គួរបញ្ជូនព័ត៌មានឧតុនិយមសម្រាប់តម្រូវការដឹកជញ្ជូនញឹកញាប់ប៉ុណ្ណា? (ឧ. ៥)

យ៉ាងហោចណាស់ពីរដងក្នុងមួយថ្ងៃ តាមមធ្យោបាយនៃសេវាកម្មទំនាក់ទំនងលើផែនដី និងអវកាសជាអត្ថបទ ហើយប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន ក្នុងទម្រង់ក្រាហ្វិក។

5. តើកប៉ាល់ដែលចូលក្នុងតំបន់ព្យុះស៊ីក្លូនត្រូពិចគួរតែបញ្ជូនការសង្កេតរបស់ពួកគេញឹកញាប់ប៉ុណ្ណា? (ឧ. ៥)

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ឱ្យបានញឹកញាប់តាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ដោយគិតគូរពីការងាររបស់បុគ្គលិកបញ្ជាការរបស់កប៉ាល់ ដើម្បីគ្រប់គ្រងវាក្នុងស្ថានភាពព្យុះ។

6. តាមរយៈប្រព័ន្ធទំនាក់ទំនងដែលអង្គការឧតុនិយមពិភពលោកកំណត់ការបែងចែកការព្យាករណ៍ ការព្រមាន និងទិន្នន័យឧតុនិយមផ្សេងទៀត (R.5)

តាមរយៈ GMDSS ។

7. តើអ្នកណា និងក្នុងអំឡុងពេលណាដែលផ្តល់ការល្បាតទឹកកក ដើម្បីគ្រប់គ្រងផ្ទាំងទឹកកកនៅអាត្លង់ទិកខាងជើង? (ឧ ៦)

សេវាឈ្លបយកការណ៍ទឹកកកដែលគ្រប់គ្រងដោយរដ្ឋាភិបាលសហរដ្ឋអាមេរិក ដែលផ្តល់មូលនិធិដោយសហរដ្ឋអាមេរិក និងកាណាដា។

8. តើវិធានការណ៍អ្វីខ្លះដែលរដ្ឋភាគីចំពោះ SOLAS-74 គួរតែផ្តល់សម្រាប់ការជួយសង្គ្រោះប្រជាជនដែលមានទុក្ខព្រួយនៅឯសមុទ្រក្បែរឆ្នេរសមុទ្រនៃប្រទេសរបស់ពួកគេ ហើយតើវិធានការទាំងនេះអនុវត្តចំពោះការជួយសង្គ្រោះកប៉ាល់ដែលកំពុងមានទុក្ខដែរឬទេ? (ឧ ៧)

រាល់វិធានការចាំបាច់សម្រាប់ការបង្កើត ប្រតិបត្តិការ និងថែទាំមធ្យោបាយស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះប្រជាជនដែលមានទុក្ខព្រួយនៅសមុទ្រក្បែរឆ្នេរសមុទ្រនៃប្រទេសនៃរដ្ឋាភិបាលជាប់កិច្ចសន្យា ដូចដែលអាចអនុវត្តបាន និងចាំបាច់ ដោយផ្អែកលើបរិមាណចរាចរណ៍នៃកប៉ាល់ និងនាវាចរណ៍។ គ្រោះថ្នាក់ និងអនុវត្តជាក់ស្តែងធានានូវទីតាំង និងការសង្គ្រោះទិន្នន័យរបស់មនុស្ស។ វិធានការ​សង្គ្រោះ​កប៉ាល់​មិន​ត្រូវ​បាន​លើក​ឡើង​ក្នុង​បទប្បញ្ញត្តិ​ទី ៧ នៃ​អនុសញ្ញា​ទេ។

9. តើក្នុងករណីណាដែលប្រព័ន្ធនៃផ្លូវដឹកជញ្ជូននៅកម្រិតអន្តរជាតិអាចក្លាយជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់កប៉ាល់? (អតីត 10)

នៅពេលដែលប្រព័ន្ធផ្លូវដែលបានបង្កើតឡើងត្រូវបានអនុម័ត និងអនុវត្តដោយអនុលោមតាមគោលការណ៍ណែនាំ និងលក្ខណៈវិនិច្ឆ័យរបស់ IMO ពួកគេអាចបង្កើតជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់កប៉ាល់ទាំងអស់ ឬសម្រាប់ប្រភេទកប៉ាល់ជាក់លាក់ ឬសម្រាប់កប៉ាល់ដែលផ្ទុកប្រភេទទំនិញមួយចំនួន។

10. តើមេគួរចាត់វិធានការបែបណា ប្រសិនបើគាត់បដិសេធមិនប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធផ្លូវកប៉ាល់ដែលបានបង្កើត និងអនុម័តដោយ IMO? (អតីត 10)

មូលហេតុដែលមេធ្វើការសម្រេចចិត្តបែបនេះត្រូវតែបញ្ចុះបញ្ចូលដែលគួរកត់សំគាល់នៅក្នុងកំណត់ហេតុរបស់កប៉ាល់។

11. តើអង្គការណាដែលអភិវឌ្ឍនៅកម្រិតអន្តរជាតិនូវគោលការណ៍ណែនាំ លក្ខណៈវិនិច្ឆ័យ និងច្បាប់នៃប្រព័ន្ធរាយការណ៍អំពីកប៉ាល់? (អតីត ១១)

12. តើតម្រូវការសម្រាប់ប្រព័ន្ធរាយការណ៍កប៉ាល់ដែលបង្កើតឡើងដោយ IMO និងរួមបញ្ចូលក្នុងអនុសញ្ញា SOLAS-74 អនុវត្តចំពោះប្រព័ន្ធរាយការណ៍នាវាសម្រាប់ការស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះដែរឬទេ? (អតីត ១១)

13. តើវាជាកាតព្វកិច្ចសម្រាប់ប្រធានក្រុមកប៉ាល់ក្នុងការអនុលោមតាមតម្រូវការនៃប្រព័ន្ធរាយការណ៍របស់នាវាដែលបានអនុម័តដែរឬទេ? (អតីត ១១)

14. តើតម្រូវការសម្រាប់កប៉ាល់នៃសេវាកម្មចរាចរណ៍របស់នាវាអាចជាកាតព្វកិច្ចនៅខាងក្រៅដែនទឹកនៃរដ្ឋឆ្នេរសមុទ្រដែរឬទេ? (អតីត 12)

15. នៅក្នុងព្រឹត្តិការណ៍នៃការផ្លាស់ប្តូរដែលរំពឹងទុកនៅក្នុងការបញ្ជូនប្រព័ន្ធដែលអាចប៉ះពាល់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់ប្រតិបត្តិការរបស់អ្នកទទួលនៅលើកប៉ាល់ តើគួរចាត់វិធានការបែបណា? (អតីត ១៣)

ការផ្លាស់ប្តូរលក្ខណៈនៃសញ្ញានៃប្រព័ន្ធកំណត់ទីតាំងគួរតែត្រូវបានជៀសវាងនៅពេលណាដែលអាចធ្វើទៅបាន ហើយប្រសិនបើចាំបាច់ ត្រូវបានអនុវត្តបន្ទាប់ពីការជូនដំណឹងជាមុន និងទូលំទូលាយនៃភាគីដែលចាប់អារម្មណ៍ទាំងអស់។.

16. តើអ្នកណា និងសម្រាប់គោលបំណងអ្វី ដែលត្រូវមានកាតព្វកិច្ចដើម្បីធានាថា កប៉ាល់ទាំងអស់ដែលហោះហើរទង់ជាតិ ត្រូវបានបំពាក់ដោយចំនួន និងលក្ខណៈសម្បត្តិត្រឹមត្រូវ? (អតីត ១៤)

រដ្ឋាភិបាលចុះកិច្ចសន្យា.

17. តើអ្នកណាចេញឯកសារនាវិកដែលមានសុវត្ថិភាពអប្បបរមាសម្រាប់កប៉ាល់មួយ? (អតីត ១៤)

រដ្ឋបាលរដ្ឋសមុទ្រ.

18. តើអ្នកណាជាអ្នកកំណត់ភាសាការងារនៅលើកប៉ាល់ ហើយតើឯកសារនេះគួរបញ្ជាក់អ្វីខ្លះ? (អតីត ១៤)

ក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូន ឬបើចាំបាច់ ប្រធានកប៉ាល់។ វាគួរតែមានធាតុអំពីភាសាការងារនៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ហេតុរបស់កប៉ាល់។

19. តើអ្នកដើរលេងសមុទ្រគួរចេះភាសាការងារនៅលើយន្តហោះដល់កម្រិតណា? (អតីត ១៤)

នាវិកត្រូវតម្រូវឱ្យចេះភាសា និងផ្តល់ចម្លើយនៅក្នុងវា ហើយបើចាំបាច់ បញ្ជា និងការណែនាំ។

20. ប្រសិនបើភាសាការងារនៅលើកប៉ាល់មិនមែនជាភាសានៃទង់ជាតិ តើផែនការ និងបញ្ជីទាំងអស់ដែលតម្រូវឱ្យបង្ហាញនៅលើកប៉ាល់ត្រូវកំណត់ជាភាសាអ្វី? (អតីត ១៤)

ផែនការ និងបញ្ជីទាំងអស់ដែលតម្រូវឱ្យបង្ហាញនៅលើកប៉ាល់ ត្រូវតែបកប្រែជាភាសាការងារ ប្រសិនបើនោះមិនមែនជាភាសាផ្លូវការរបស់ទង់ជាតិ។

21. ដោយមិនគិតពីភាសាការងារដែលបានបង្កើតឡើង ក្នុងករណីណាដែលកប៉ាល់គួរប្រើ ភាសាអង់គ្លេសហើយតើអ្វីជាករណីលើកលែងចំពោះតម្រូវការនេះ? (អតីត ១៤)

នៅពេលទំនាក់ទំនង "ស្ពានមួយទៅស្ពាន" និង "ស្ពានទៅច្រាំង" ក៏ដូចជាសម្រាប់ការទំនាក់ទំនងរវាងបុគ្គលិកឃ្លាំមើលស្ពាននិងអ្នកបើកយន្តហោះ លើកលែងតែពេលដែលភាសាគឺជារឿងធម្មតាសម្រាប់អ្នកទាំងអស់ដែលចូលរួមក្នុងការទំនាក់ទំនង។

22. តើអ្វីជាតម្រូវការសំខាន់ៗដែលមានចែងនៅក្នុងអនុសញ្ញា SOLAS-74 សម្រាប់គោលការណ៍ទាក់ទងនឹងការរចនា និងការសាងសង់ប្រព័ន្ធរុករក ឧបករណ៍ និងនីតិវិធីនៅលើស្ពាន? (អតីត 15)

(ក) ជួយសម្រួលដល់ការងារដែលទាក់ទងនឹងការវាយតម្លៃពេញលេញនៃស្ថានភាព និងការរុករកប្រកបដោយសុវត្ថិភាពក្រោមលក្ខខណ្ឌប្រតិបត្តិការណាមួយដែលត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យមើលបុគ្គលិក និងអ្នកបើកបរ។

(ខ) រួមចំណែកដល់ការគ្រប់គ្រងប្រកបដោយប្រសិទ្ធភាព និងសុវត្ថិភាពនៃឧបករណ៍ស្ពាន មធ្យោបាយ និងបុគ្គលិកឃ្លាំមើល។

(គ) អនុញ្ញាតឱ្យនាឡិកាស្ពាន និងអ្នកបើកយន្តហោះមានភាពងាយស្រួល និងបន្តទទួលបានព័ត៌មានសំខាន់ៗ ដែលបង្ហាញយ៉ាងច្បាស់ និងមិនច្បាស់លាស់ ដោយប្រើនិមិត្តសញ្ញាស្តង់ដារ និង និមិត្តសញ្ញាសម្រាប់ការត្រួតពិនិត្យ និងការបង្ហាញព័ត៌មាន;

(ឃ) បង្ហាញពីស្ថានភាពប្រតិបត្តិការនៃមុខងារស្វ័យប្រវត្តិ និងសមាសធាតុរួមបញ្ចូលគ្នា ប្រព័ន្ធ និង/ឬប្រព័ន្ធរង។

(ង) ការពារ ឬកាត់បន្ថយការងារហួសប្រមាណ ឬមិនចាំបាច់ និងលក្ខខណ្ឌ និងការឆាប់ខឹងណាមួយដែលអាចបណ្តាលឱ្យនាឡិកា និងអ្នកបើកបរអស់កម្លាំង និងការប្រុងប្រយ័ត្ន។

(ង) កាត់បន្ថយហានិភ័យនៃកំហុសរបស់មនុស្សជាអប្បបរមា ហើយដោយមានជំនួយពីប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យ និង APS រកឃើញកំហុសក្នុងលក្ខណៈទាន់ពេលវេលា ប្រសិនបើមាន ដើម្បីឱ្យនាឡិកាស្ពាន និងអ្នកបើកយន្តហោះចាត់វិធានការសមស្រប។

23. តើដំណើរការខុសប្រក្រតីនៃឧបករណ៍នាវាចរណ៍ដែលតម្រូវដោយជំពូកទី V នៃអនុសញ្ញា SOLAS-74 អាចត្រូវបានចាត់ទុកថាជាហេតុផលសម្រាប់ការពិចារណាលើកប៉ាល់ដែលមិនសមនឹងនាវា និងពន្យារពេលការចាកចេញរបស់វាពីកំពង់ផែដែលមិនមានលទ្ធភាពនៃការជួសជុលរហ័សរបស់ពួកគេដែរឬទេ? តើ​ប្រធាន​កប៉ាល់​គួរ​មាន​វិធានការ​អ្វី​ខ្លះ​ក្នុង​ករណី​នេះ? (អតីត ១៦)

ទេ វាមិនគួរទេ។ មេត្រូវចាត់វិធានការសមស្របទាំងអស់ ហើយនៅពេលរៀបចំផែនការ និងអនុវត្តការធ្វើដំណើរប្រកបដោយសុវត្ថិភាពទៅកាន់កំពង់ផែដែលអាចជួសជុលបាន គាត់ត្រូវតែគិតគូរអំពីឧបករណ៍ដែលខូច ឬកង្វះព័ត៌មាននេះឬព័ត៌មាននោះ។.

24. តើនាវាណាដែលគួរធ្វើតេស្ត EMC លើឧបករណ៍អគ្គិសនី ឬអេឡិចត្រូនិកដែលបានដំឡើងនៅលើស្ពាន ឬនៅតំបន់ជុំវិញរបស់វា? (អតីត ១៧)

នៅលើកប៉ាល់ទាំងអស់ដែលបានសាងសង់នៅលើឬក្រោយ 01/07/2002 ។

25. តើនៅពេលណាដែលឧបករណ៍អគ្គិសនី ឬអេឡិចត្រូនិកមិនគួរប្រើនៅលើស្ពាន? (អតីត ១៧)

ឧបករណ៍ចល័តមិនគួរដំណើរការទេប្រសិនបើវាអាចប៉ះពាល់យ៉ាងធ្ងន់ធ្ងរដល់ប្រតិបត្តិការត្រឹមត្រូវនៃប្រព័ន្ធរុករក និងឧបករណ៍។

26. តើត្រូវការឧបករណ៍ស្វែងរកទិសដៅវិទ្យុនៅលើយន្តហោះទេ? (អតីត 19)

បាទ / ចាសមុនការស្ទង់មតិដំបូងបន្ទាប់ពី 01/07/2002 ។

27. តើឧបករណ៍នាវាចរណ៍អ្វីខ្លះដែលត្រូវមាននៅលើកប៉ាល់ទាំងអស់ដែលបានសាងសង់នៅថ្ងៃទី 01/07/2002 ។ ហើយក្រោយមក ដោយមិនគិតពីទំហំរបស់ពួកគេ? (អតីត 19)

(ក) ត្រីវិស័យម៉ាញេទិកដែលមានគម្លាតដែលបានលុបចោលដែលសំណល់ត្រូវបានកំណត់ ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀតដោយឯករាជ្យនៃប្រភពថាមពលអគ្គិសនី ដើម្បីកំណត់ក្បាល។

(ខ) ត្រីវិស័យ ឬឧបករណ៍ស្វែងរកទិសដៅ ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀតដោយឯករាជ្យនៃប្រភពថាមពលអគ្គិសនី ដើម្បីកំណត់សត្វខ្លាឃ្មុំនៅលើធ្នូ 360° នៃផ្តេក។

(គ) មធ្យោបាយនៃការកែតម្រូវ ដើម្បីទទួលបានលទ្ធផលពិត និងវគ្គសិក្សាគ្រប់ពេលវេលា។

(ឃ) គំនូសតាង និងសៀវភៅណែនាំអំពីនាវាចរណ៍ ដើម្បីរៀបចំផែនការជាមុននៅទូទាំងការធ្វើដំណើរ។ ប្រព័ន្ធព័ត៌មានរុករកគំនូសតាងអេឡិចត្រូនិក (ECDIS) អាចត្រូវបានចាត់ទុកថាអនុលោមតាមតម្រូវការនៃបទប្បញ្ញត្តិនេះសម្រាប់ភាពអាចរកបាននៃគំនូសតាង។

(ង) ការចម្លងមានន័យថាបំពេញតម្រូវការមុខងារនៃកថាខណ្ឌ (d) ប្រសិនបើមុខងារនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយផ្នែក ឬទាំងស្រុងដោយមធ្យោបាយអេឡិចត្រូនិច។

(f) អ្នកទទួល GNSS ឬប្រព័ន្ធរុករកវិទ្យុដីគោក ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀតសម្រាប់កំណត់ទីតាំងបច្ចុប្បន្នក្នុងលក្ខណៈស្វ័យប្រវត្តិ។

(g) ឧបករណ៍ឆ្លុះរ៉ាដា ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀត ដើម្បីឱ្យពួកវាត្រូវបានរកឃើញដោយកប៉ាល់ ដោយប្រើរ៉ាដាក្នុងក្រុម 9 និង 3 GHz ប្រសិនបើទម្ងន់សរុបរបស់កប៉ាល់មានតិចជាង 150 ។

(3) លុះត្រាតែស្ពានរុករកត្រូវបានបិទទាំងស្រុង ហើយលើកលែងតែមានការបញ្ជាក់ដោយរដ្ឋបាល មធ្យោបាយដែលមន្ត្រីទទួលបន្ទុកនាឡិកាអាចស្តាប់សញ្ញាសំឡេង និងកំណត់ទិសដៅរបស់ពួកគេ។

(i) មធ្យោបាយទំនាក់ទំនងជាមួយប៉ុស្តិ៍ត្រួតពិនិត្យគ្រាអាសន្ន។

នាវាទាំងអស់ដែលមានទម្ងន់សរុប 150 តោនឡើងទៅ និង នាវាដឹកអ្នកដំណើរដោយមិនគិតពីទំហំ, លើសពីនេះទៀតត្រូវតែមាន:

(j) ត្រីវិស័យម៉ាញ៉េទិចសម្រាប់ជំនួស ឬស្ទួនឧបករណ៍ដែលបានដំឡើង។

(k) ចង្កៀងសញ្ញា ឬឧបករណ៍ផ្សេងទៀតសម្រាប់ផ្តល់សញ្ញាទាំងថ្ងៃទាំងយប់ ជាមួយនឹងប្រភពថាមពលឯករាជ្យ។

នាវាទាំងអស់ដែលមានទម្ងន់សរុប 300 តោនឡើងទៅ និងកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរ ដោយមិនគិតពីទំហំ ក៏ត្រូវតែមាន៖

(m) ឧបករណ៍បន្លឺសំឡេង ឬឧបករណ៍អេឡិចត្រូនិកផ្សេងទៀតសម្រាប់វាស់ និងបង្ហាញជម្រៅនៅក្រោម keel;

(m) រ៉ាដានៅក្នុងក្រុមតន្រ្តី 9 GHz ដើម្បីកំណត់ និងបង្ហាញជួរ និងឧបករណ៍បញ្ជូនរ៉ាដាសម្រាប់ការស្វែងរក ឬការសង្គ្រោះ យានជំនិះ ឧបសគ្គ ទូក ឆ្នេរសមុទ្រ និងជំនួយនាវាចរណ៍ក្នុងការជៀសវាងការប៉ះទង្គិច។

(o) ជំនួយរៀបចំផែនការអេឡិចត្រូនិច (EPS) នៃជួរ និងទិសដៅដើម្បីកំណត់ហានិភ័យនៃការប៉ះទង្គិច។

(o) កំណត់ហេតុសម្រាប់វាស់ និងបង្ហាញល្បឿន និងចម្ងាយធ្វើដំណើរឆ្លងកាត់ទឹក;

(p) ឧបករណ៍បញ្ជូនព័ត៌មានក្បាលដែលបានកែសម្រួលដែលមានបំណងសម្រាប់បញ្ចូលទៅក្នុងឧបករណ៍។

(r) នាវាទាំងអស់ដែលមានទម្ងន់សរុប 300 តោន និងលើសពីនេះ បានចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ ហើយកប៉ាល់ដឹកទំនិញដែលមានទម្ងន់សរុប 500 តោន និងលើសពីនេះ មិនចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ ហើយកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរមិនថាមានទំហំប៉ុនណានោះទេ ក៏ត្រូវតែបំពាក់ដោយប្រព័ន្ធកំណត់អត្តសញ្ញាណស្វ័យប្រវត្តិ (AIS )

28. តើវាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យប្រើប្រព័ន្ធឆ្លុះបញ្ចាំងនៃតារាងអេឡិចត្រូនិក និងព័ត៌មាន (ECDIS ) ជំនួសឱ្យផែនទីក្រដាស និងសៀវភៅដៃ? (អតីត 19)

29. តើប្រព័ន្ធកក់ទុកជាអ្វី ប្រសិនបើមុខងារនៃកាត និងអត្ថប្រយោជន៍ត្រូវបានអនុវត្តដោយមធ្យោបាយអេឡិចត្រូនិច? (អតីត 19)

សំណុំសមស្របនៃតារាងសមុទ្រ។

30. តើគំនូសតាងក្រដាស nautical អាចបម្រើជាការបម្រុងទុកសម្រាប់ប្រព័ន្ធ ECDIS? (អតីត 19)

31. តើកប៉ាល់មានទំហំប៉ុនណាដែលប្រព័ន្ធទទួលទីតាំងសកលត្រូវការ? (Ex 19)។

សម្រាប់នាវាទាំងអស់។

32. នៅលើកប៉ាល់នៃបរិមាណចុះឈ្មោះណាដែលតម្រូវឱ្យមានឧបករណ៍ឆ្លុះបញ្ចាំងពីរ៉ាដា? (អតីត 19)

សម្រាប់នាវាទាំងអស់។

33. នៅលើនាវាដែលមានទម្ងន់សរុបតិចជាង 150 ឧបករណ៍ឆ្លុះរ៉ាដាត្រូវតែមានអន្តរកម្មជាមួយរលក 3 សង់ទីម៉ែត្រ 10 សង់ទីម៉ែត្រ ឬទាំងពីរ? (អតីត 19)

ជាមួយនឹងរលកនៃប្រវែងទាំងពីរ។

34. តើស្ពានរុករកគួរបំពាក់អ្វីខ្លះ ប្រសិនបើវាត្រូវបានបិទទាំងស្រុង? (អតីត 19)

មធ្យោបាយដែលមន្ត្រីឃ្លាំមើលអាចស្តាប់សញ្ញាសំឡេង និងកំណត់ទិសដៅរបស់ពួកគេ។

35. នៅលើកប៉ាល់ដែលមានទម្ងន់ចុះបញ្ជី តើចាំបាច់ត្រូវដំឡើងទូរសព្ទ ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀត ដើម្បីបញ្ជូនផ្លូវទៅកាន់ស្ថានីយចង្កូតសង្គ្រោះបន្ទាន់? (អតីត 19)

នៅតុលាការទាំងអស់។

36. តើកប៉ាល់ដឹកទំនិញ និងអ្នកដំណើរណាខ្លះដែលទាក់ទងនឹងសមត្ថភាពចុះឈ្មោះគួរត្រូវបានបំពាក់ដោយត្រីវិស័យម៉ាញេទិកទំនេរ ឬមធ្យោបាយផ្សេងទៀតដែលបំពេញមុខងាររបស់ត្រីវិស័យម៉ាញេទិក? (អតីត 19)

37. តើកប៉ាល់ដឹកទំនិញ និងអ្នកដំណើរណា ដែលយោងទៅតាមសមត្ថភាពដែលបានចុះបញ្ជីរបស់ពួកគេ ត្រូវតែមានភ្លើងសញ្ញាសម្រាប់ទំនាក់ទំនង ដែលអាចប្រើបានមិនត្រឹមតែប្រភពថាមពលរបស់កប៉ាល់ប៉ុណ្ណោះទេ? (អតីត 19)

នាវាទាំងអស់លើសពី 150 តោនសរុប និងកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរដោយមិនគិតពីទំហំ។

38. តើកប៉ាល់ដឹកទំនិញ និងអ្នកដំណើរណាដែលគួរមានឧបករណ៍បន្លឺសំឡេងទាក់ទងនឹងសមត្ថភាពចុះបញ្ជី? (អតីត 19)

39. តើកប៉ាល់ដឹកទំនិញ និងអ្នកដំណើរណាដែលស្ថិតក្នុងសមត្ថភាពចុះបញ្ជីគួរតែមានរ៉ាដាដែលមានរលកប្រវែង 3 សង់ទីម៉ែត្រ? (អតីត 19)

កប៉ាល់ទាំងអស់លើសពី 300 តោនសរុប និងកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរដោយមិនគិតពីទំហំ។

40. នាវាដែលចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ និងនាវាដឹកទំនិញដែលមិនចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ ត្រូវតែបំពាក់ជាមួយ AIS (ចំណាំ 19)

នាវាទាំងអស់ដែលមានទម្ងន់សរុបជាង 300 តោនបានចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ និងកប៉ាល់ដឹកទំនិញដែលមានទម្ងន់សរុបជាង 500 តោន ដែលមិនបានចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ។

41. តើក្នុងករណីណាដែលរដ្ឋបាលអាចលើកលែងកប៉ាល់លើសពី 300 តោនពីការដំឡើង AIS? (អតីត 19)

ប្រសិនបើពួកគេត្រូវបានដកចេញពីសេវាកម្មក្នុងរយៈពេល 2 ឆ្នាំគិតចាប់ពីថ្ងៃអនុវត្តដែលបានបញ្ជាក់នៅក្នុងជំពូកទី V នៃអនុសញ្ញា SអូLAS -74 (កាលបរិច្ឆេទចុងក្រោយ 01 កក្កដា 2010) ។

42. រាយមុខងាររបស់ AIS (Ex. 19)។

(ក) ផ្តល់ដោយស្វ័យប្រវត្តិនូវស្ថានីយ៍បំពាក់ដោយសមគួរនៅលើច្រាំង និងនាវា និងយន្តហោះផ្សេងទៀតជាមួយនឹងព័ត៌មាន រួមទាំងការកំណត់អត្តសញ្ញាណកប៉ាល់ ប្រភេទ ទីតាំង ទិសដៅ ល្បឿន និងព័ត៌មានទាក់ទងនឹងសុវត្ថិភាពផ្សេងទៀត។

(ខ) ទទួលបានព័ត៌មានស្រដៀងគ្នាដោយស្វ័យប្រវត្តិពីនាវាផ្សេងទៀតដែលបំពាក់ក្នុងលក្ខណៈលម្អិតដូចគ្នា;

(គ) ដឹកនាំនាវាសង្កេតការណ៍;

(ឃ) ផ្លាស់ប្តូរទិន្នន័យជាមួយគ្រឿងបរិក្ខារនៅលើគោក;

តម្រូវការ (b), (c), (d) មិនត្រូវបានអនុវត្តនៅពេលដែលព័ត៌មានរុករកត្រូវបានការពារ។

43. តើនាវានៃសមត្ថភាពចុះឈ្មោះណាដែលគួរមាន gyrocompass និងបញ្ជូនការអានរបស់វាទៅអ្នកនិយាយឡើងវិញទាំងអស់នៅក្នុងឧបករណ៍ផ្សេងទៀត? (AP 19)

ជាង 500 ។

44. នៅលើកប៉ាល់ដែលមានសមត្ថភាពចុះបញ្ជី តើត្រូវមានឧបករណ៍ gyrocompass repeater នៅក្នុងបន្ទប់ tiller? (អតីត 19)

ជាង 500 ។

45. សូចនាករនៃរបៀប និងទីតាំងរបស់ឧបករណ៍មួយណាដែលគួរអាចមើលឃើញពីស្ថានីយត្រួតពិនិត្យនៃកប៉ាល់ដែលមានទម្ងន់សរុប 500 និងខ្ពស់ជាងនេះ? (អតីត 19)

Rudder, propeller, thrust, propeller pitch indicators, operating mode indicators, thruster indicators.

46. ​​​​នៅ​លើ​កប៉ាល់​ដែល​មាន​សមត្ថភាព​ចុះឈ្មោះ​អ្វី​ដែល​ត្រូវ​មាន បន្ថែម​ពីលើ​រ៉ាដា​ក្នុង​ជួរ​រលក 3 សង់ទីម៉ែត្រ រ៉ាដា​មួយ​ទៀត​ក្នុង​ជួរ​រលក 10 សង់ទីម៉ែត្រ? (អតីត 19)

ជាង 3000 ។

47. នៅលើនាវានៃបរិមាណសរុប តើចាំបាច់ត្រូវមាន ARPA សម្រាប់ការកំណត់ហានិភ័យនៃការប៉ះទង្គិច និងការក្លែងធ្វើសមយុទ្ធ? (R.19)

ជាង 10000 ។

48. យ៉ាងហោចណាស់មានគោលដៅប៉ុន្មានដែលត្រូវដំណើរការ ARPA នៅលើនាវាដែលមានទម្ងន់សរុប 10,000 និងខ្ពស់ជាងនេះ? (អតីត 19)

យ៉ាងហោចណាស់ 20 គោលដៅ។

49. នៅលើកប៉ាល់ដែលមានសមត្ថភាពចុះឈ្មោះគួរមាន autopilot (ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងវគ្គ និងគន្លង)? (អតីត 19)

ជាង 10000 ។

50. កប៉ាល់នៃបរិមាណដែលចុះឈ្មោះគួរមានសូចនាករអត្រាវេន? (អតីត 19)

ជាង 50000 ។

51. នៅលើកប៉ាល់ដែលមានសមត្ថភាពចុះបញ្ជី តើគួរដំឡើងកំណត់ហេតុដាច់ខាត ដែលវាស់ល្បឿន និងចម្ងាយធ្វើដំណើរទាក់ទងទៅនឹងដីក្នុងទិសបណ្តោយ និងឆ្លងកាត់? (អតីត 19)

ជាង 50000 ។

52. តើតម្រូវការអ្វីខ្លះសម្រាប់ប្រព័ន្ធរុករករួមបញ្ចូលគ្នា ក្នុងករណីដែលប្រព័ន្ធរងមួយរបស់វាបរាជ័យ? (អតីត 19)

ការបរាជ័យនៃប្រព័ន្ធរងមួយនឹងបង្កឱ្យមានការជូនដំណឹង (ALA) ហើយនឹងមិននាំឱ្យមានការបរាជ័យនៃប្រព័ន្ធរងផ្សេងទៀតណាមួយឡើយ។ ក្នុងករណីមានការបរាជ័យនៅក្នុងផ្នែកមួយនៃប្រព័ន្ធរុករករួមបញ្ចូលគ្នា វាត្រូវតែអាចដំណើរការឧបករណ៍នីមួយៗ ឬផ្នែកនៃប្រព័ន្ធដាច់ដោយឡែក។

53. តើឧបករណ៍កត់ត្រាទិន្នន័យ (PRD) ត្រូវបានដំឡើងនៅលើកប៉ាល់សម្រាប់គោលបំណងអ្វី? (អតីត 20)

ដើម្បីជួយក្នុងការស៊ើបអង្កេតនៃគ្រោះថ្នាក់នៅពេលធ្វើការហោះហើរអន្តរជាតិ។

54. ក្នុងករណីណាដែលរដ្ឋបាលអាចលើកលែងកប៉ាល់ពីការដំឡើង VFD? (អតីត 20)

បន្ថែមពីលើកប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរ ro-ro កប៉ាល់ដែលបានសាងសង់មុនថ្ងៃទី 01/07/2002 ។ អាចត្រូវបានលើកលែងពីការដំឡើង PDE ប្រសិនបើម្ចាស់នាវាបង្ហាញថាការភ្ជាប់ PDE ទៅនឹងឧបករណ៍ដែលមានស្រាប់គឺមិនអាចអនុវត្តបាន និងមិនអាចអនុវត្តបាន។

55. តើកប៉ាល់ណាដែលគួរអនុវត្តក្រមសញ្ញាអន្តរជាតិ? (អតីត ២១)

នាវាទាំងអស់ដែលការដំឡើងវិទ្យុត្រូវបានទាមទារ ក៏ដូចជានៅលើនាវាណាមួយតាមការស្នើសុំរបស់រដ្ឋបាល.

56. តើនាវាណាដែល SOLAS-74 កំណត់តម្រូវការសម្រាប់ការមើលឃើញស្ពាន? (អតីត ២២)

សម្រាប់​កប៉ាល់​ដែល​មាន​ប្រវែង ៤៥ ម៉ែត្រ ឬ​លើស​នេះ ត្រូវ​បាន​សាងសង់​នៅ​ថ្ងៃ ០១/០៧/១៩៩៨។ ហើយក្រោយមក។

57. តើនៅចម្ងាយប៉ុន្មាន និងមុំទទឹងមួយណា មិនគួរបិទបាំងទិដ្ឋភាពផ្ទៃសមុទ្រពីស្ថានីយបញ្ជារបស់កប៉ាល់ទេ ដោយមិនគិតពីពង្រាង កាត់ និងនាវាដឹកទំនិញ? (អតីត ២២)

ចម្ងាយមិនលើសពីប្រវែងនាវាពីរឬ 500 ម៉ែត្រ (ណាមួយតិចជាង); មុំរហូតដល់ 10 °នៅសងខាង.

58. តើមុំផ្តេកសរុបមួយណាដែលមិនគួរលើសពីផ្នែកស្រមោល ដែលរារាំងទិដ្ឋភាពនៃផ្ទៃសមុទ្រពីចំណុចគ្រប់គ្រងរបស់កប៉ាល់ ដែលបង្កើតឡើងដោយទំនិញ ឧបករណ៍ដឹកទំនិញ ឬឧបសគ្គផ្សេងទៀតដែលស្ថិតនៅខាងមុខខាងក្រៅរទេះរុញ? (អតីត ២២)

មិនលើសពី 20 °។

59. តើតម្លៃនៃមុំផ្តេកមិនគួរលើសពីផ្នែកស្រមោល ដែលរារាំងទិដ្ឋភាពនៃផ្ទៃសមុទ្រពីចំណុចគ្រប់គ្រងរបស់កប៉ាល់? (អតីត ២២)

មិនលើសពី 10 °។

60. យ៉ាងហោចណាស់តើមុំផ្តេកបែបណាដែលគួរតែជាផ្នែកនៃទិដ្ឋភាពដែលមិនមានការរារាំងរវាងផ្នែកស្រមោលពីទីតាំងគ្រប់គ្រងរបស់កប៉ាល់នៅក្នុងរទេះរុញ? (អតីត ២២)

មិនតិចជាង 5 °។

61. តើទំហំនិងផ្នែកណាដែលគួរជាទិដ្ឋភាពផ្ដេកពីចំណុចត្រួតពិនិត្យរបស់កប៉ាល់? (អតីត ២២)

យ៉ាងហោចណាស់ 225 °, i.e. មិនតិចជាង 22.5° ពីក្បាលត្រង់ទៅមុខ ខាងក្រោយធ្នឹមនៃភាគីនីមួយៗ។

62. តើទំហំអ្វី និងក្នុងផ្នែកណាដែលគួរជាទិដ្ឋភាពផ្ដេកពីស្លាបនីមួយៗនៃស្ពាន? (អតីត ២២)

យ៉ាងហោចណាស់ 225 °, i.e. មិនតិចជាង 45° ពីចំហៀងទល់មុខតាមរយៈធ្នូ និងរហូតដល់ 180° ទៅផ្នែកខាងដើម។

63. តើទំហំនិងផ្នែកណាដែលគួរជាទិដ្ឋភាពផ្ដេកពីទីតាំងចង្កូត? (អតីត ២២)

មិនតិចជាង 60 °នៅសងខាង

64. យោងតាមតម្រូវការនៃអនុសញ្ញា SOLAS-74 តើអ្វីដែលអាចមើលឃើញពីស្លាបស្ពាន? (អតីត ២២)

ក្រុមប្រឹក្សានៃកប៉ាល់។

65. តើកម្ពស់នៃគែមខាងលើនៃបង្អួចខាងមុខនៃស្ពានគឺជាអ្វី? (អតីត ២២)

កម្ពស់នេះគួរតែផ្តល់នូវទិដ្ឋភាពឆ្ពោះទៅមុខសម្រាប់មនុស្សម្នាក់ដែលភ្នែករបស់ពួកគេស្ថិតនៅកម្រិត 1800 មីលីម៉ែត្រពីនាវា នៅពេលដែលកប៉ាល់កំពុងជួបប្រទះនឹងការគៀបខ្លាំង។ កម្ពស់អាចត្រូវបានកាត់បន្ថយមកត្រឹម 1600mm តាមការសម្រេចចិត្តរបស់រដ្ឋបាល.

66. តើ​បង្អួច​ខាងមុខ​នៃ​ស្ពាន​រុករក​គួរ​មាន​ជម្រាល​ខាងក្រៅ​អ្វី ហើយ​ហេតុអ្វី​បានជា​តម្រូវ​ឱ្យ​មាន​អនុសញ្ញា SOLAS-74? (អតីត ២២)

មុំទំនោរនៃបង្អួចស្ពានគួរស្ថិតនៅក្នុងចន្លោះ 10° - 25° ពីបញ្ឈរជាមួយនឹងផ្នែកខាងលើដែលលេចចេញ ដើម្បីកុំឱ្យវាជន់លិចដោយភ្លៀង និងរលក។

67. តើកញ្ចក់អ្វីដែលមិនអាចដំឡើងនៅក្នុងបង្អួចនៃស្ពានរុករក? (អតីត ២២)

ប៉ូឡូញ និងលាបពណ៌។

68. តើការកែប្រែរចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានទាមទារនៅលើស្ពានសម្រាប់កប៉ាល់ដែលបានសាងសង់មុនថ្ងៃទី 01/07/1998 ដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការនៃអនុសញ្ញា SOLAS-74 ទាក់ទងនឹងការមើលឃើញពីស្ពានរុករកដែរឬទេ? (R.22)

មិនទាមទារទេ ទោះបីជាការមើលឃើញពីបង្អួចរបស់ពួកគេគួរតែនៅជិតបំផុតតាមដែលអាចធ្វើទៅបានទៅនឹងតម្រូវការនៃអនុសញ្ញា SអូLAS-74 ។

69. នៅក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់អ្នកណាជាការដំឡើងឧបករណ៍សម្រាប់ការផ្ទេរអ្នកបើកយន្តហោះ ការចាប់ផ្តើម និងចុះពីឡុត? (អតីត ២៣)

ក្រោមការត្រួតពិនិត្យរបស់មន្ត្រីទទួលខុសត្រូវ។

70. តើអ្នកណាគួរអមដំណើរអ្នកបើកយន្តហោះទៅកាន់ស្ពានរុករក និងត្រឡប់មកវិញ? (អតីត ២៣)

អ្នកទទួលខុសត្រូវរបស់បុគ្គលិកបញ្ជា។

71. តើអ្នកទទួលខុសត្រូវនៃអគ្គបញ្ជាការ ដែលអមដំណើរអ្នកបើកទៅកាន់ស្ពាន និងខាងក្រោយ គួរទាក់ទងជាមួយអ្នកណា?

ទំនាក់ទំនងជាមួយស្ពាន។

72. តើត្រូវធ្វើអ្វីជាមួយអ្នកពាក់ព័ន្ធក្នុងការដំឡើង និងប្រតិបត្តិការឧបករណ៍សម្រាប់ការចាប់ផ្តើម និងការចុះពីឡុត? (អតីត ២៣)

សង្ខេបអំពីការប្រើប្រាស់ឧបករណ៍ប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងនីតិវិធី។

73. តើត្រូវធ្វើអ្វីជាមួយឧបករណ៍ផ្ទេរអ្នកបើកយន្តហោះ?

សាកល្បងមុនពេលប្រើប្រាស់ រក្សាអនាម័យ ថែទាំបានល្អ និងជួសជុល និងទុកដាក់ឱ្យបានត្រឹមត្រូវ សាកល្បងជាប្រចាំ.

74. តើចម្ងាយប៉ុន្មានពីនីវ៉ូទឹកសមុទ្រទៅកន្លែងច្រកចូលកប៉ាល់ ដើម្បីបើកយន្តហោះដោយជំនួយពីផ្លូវស្ដង់ដារ ឬឧបករណ៍លើកមេកានិក? (អតីត ២៣)

ជាង 9 ម។

75. មិនតិចជាង និងមិនលើសពីកម្ពស់ប៉ុន្មានពីនីវ៉ូទឹកសមុទ្រ តើជណ្ដើរអាកាសយានិកផ្តល់កន្លែងទទួលអ្នកបើកយន្តហោះទេ? (ឧ. ២៣)

ពី 1,5 ទៅ 9 ម។

76. តើកាំជណ្ដើររបស់អ្នកបើកបរត្រូវដាក់ប៉ុន្មានជំហានទល់មុខកប៉ាល់? (ឧ. ២៣)

ជំហានទាំងអស់។ ប្រសិនបើមានរបាំងការពារត្រូវតែមានវិធានការសន្តិសុខពិសេស។

77. តើកន្លែងណានៅលើសមបក និងឆ្ងាយពីឧបករណ៍ណាខ្លះ ដែលគួរជួសជុលជណ្តើរយន្ត? (អតីត ២៣)

ក្នុង​ចន្លោះ​កប៉ាល់ និង​នៅ​ក្រៅ​តំបន់​នៃ​ការ​បង្ហូរ​ទឹក​ណាមួយ​។

78. តើកាំជណ្ដើររបស់អ្នកបើកបរអាចមានប៉ុន្មានផ្នែក? (អតីត ២៣)

ពីមួយ។

79. តើកាំជណ្ដើរសាកល្បងគួរឈានដល់កម្រិតទឹកកម្រិតណា? (អតីត ២៣)

ជាមួយនឹងការរមៀលរហូតដល់ 15 °ទៅម្ខាងទល់មុខនិងការតុបតែងណាមួយ។

80. តើកាំជណ្ដើរស្តង់ដារគួរដាក់ទីតាំងដោយរបៀបណា បើវាប្រើរួមគ្នាជាមួយជណ្ដើរអាកាស ដើម្បីលើកអ្នកបើកយន្តហោះឡើងកម្ពស់លើសពី 9 ម៉ែត្រ? (អតីត ២៣)

ផ្លូវស្ដង់ដារគួរតែត្រូវបានដំឡើងតម្រង់ទៅផ្នែកខាងចុង ចុងទាបរបស់វាគួរសមយ៉ាងមានសុវត្ថិភាពប្រឆាំងនឹងក្តារនៅផ្នែកកណ្តាលនៃនាវា និងនៅខាងក្រៅតំបន់នៃការហូរចេញពីនាវា។

81. តើកន្លែងណានៃសមបករបស់កប៉ាល់ និងនៅឆ្ងាយពីឧបករណ៍អ្វីខ្លះ ដែលគួរដាក់គ្រឿងយន្តសម្រាប់អ្នកបើកយន្តហោះ? (អតីត ២៣)

Amidships និងចេញពីតំបន់នៃការឆក់ណាមួយពីកប៉ាល់។

82. តើផ្លូវដែក ឬកំរាលឥដ្ឋរវាងផ្នែកខាងលើនៃជណ្ដើរអាកាស និងជាន់លើគួរតែជាអ្វី? (អតីត ២៣)

handrails ។

83. តើត្រូវបំពាក់អ្វីខ្លះជាមួយនឹងផ្លូវឆ្លងកាត់ផ្លូវដែក ឬកំរាលឥដ្ឋរវាងផ្នែកខាងលើនៃជណ្ដើរយន្តហោះ និងជាន់លើ? (អតីត ២៣)

ជណ្ដើរ​កាត់​តាម​សំពៅ និង​រនាំង​ពីរ​ដែល​ភ្ជាប់​ដោយ​សុវត្ថិភាព​ទៅ​នឹង​សមបក​នាវា​នៅ​ខាងក្រោម និង​កំពូល។

84. តើទ្វារនៅលើកប៉ាល់ដែលប្រើសម្រាប់ការផ្ទេរអ្នកបើកត្រូវបើកដោយរបៀបណា? (អតីត ២៣)

នៅខាងក្នុងកប៉ាល់។

85. តើម៉ាស៊ីនស្ទូចមេកានិកគួរមានអ្វីខ្លះ ក្នុងករណីដាច់ចរន្តអគ្គិសនី? (អតីត ២៣)

ដ្រាយដោយដៃដែលអាចទុកចិត្តបាន។

86. តើជណ្ដើរអាកាសយានិកស្ថិតនៅឯណា ក្នុងករណីអ្នកបើកយន្តហោះត្រូវបានលើកដោយម៉ាស៊ីនស្ទូច? (ឧ. ២៣)

នៅជាប់នឹងកន្លែងលើក ហើយរួចរាល់សម្រាប់ប្រើប្រាស់នៅពេលណាក៏បាន។

87. តើចាំបាច់ត្រូវសម្គាល់នៅលើយន្តហោះកន្លែងដែលការលើកពីឡុតនឹងត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការដែរឬទេ? (អតីត ២៣)

88. តើគួរប្រុងប្រយ័ត្នអ្វីខ្លះនៅពេលដំឡើងស្ទូចអ្នកបើកក្នុងអាកាសធាតុត្រជាក់ខ្លាំង? (អតីត ២៣)

ដើម្បីបងា្ករការកកើតទឹកកក សូមកុំដំឡើងឡលើក លុះត្រាតែវាត្រូវការជាបន្ទាន់។

89. តើកន្លែងណាដែលត្រូវទទួលយកអ្នកបើកយន្តហោះ? (អតីត ២៣)

វិចិត្រករពីរនាក់ដែលមានអង្កត់ផ្ចិតយ៉ាងតិច 28 ម.ម ភ្ជាប់ទៅនឹងកប៉ាល់ ធុងផ្ទុកជីវិតដែលមានភ្លើងបញ្ឆេះដោយខ្លួនឯង ខ្សែគប់ អំពូលភ្លើងសម្រាប់កន្លែងចុះចត និងកន្លែងចតលើយន្តហោះ ក៏ដូចជាស្ថានីយគ្រប់គ្រងការលើក។

90. ក្នុងករណីណាខ្លះ ប្រសិនបើ VTS ឬប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងគន្លងរបស់នាវាត្រូវបានប្រើប្រាស់ តើវាអាចកំណត់របៀបនៃការគ្រប់គ្រងដោយដៃរបស់នាវាភ្លាមៗដែរឬទេ? (អតីត 24)

នៅតំបន់ដែលមានដង់ស៊ីតេចរាចរណ៍ខ្ពស់ ក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃការមើលឃើញមានកម្រិត និងក្នុងគ្រប់ស្ថានភាពផ្សេងទៀតដែលគ្រោះថ្នាក់ដល់ការរុករក។

91. តើក្នុងករណីណាខ្លះ ប្រសិនបើអាច តើអង្គភាពថាមពលដៃចង្កូតច្រើនជាងមួយ គួរតែដំណើរការនៅលើកប៉ាល់ក្នុងពេលតែមួយ? (អតីត ២៥)

នៅតំបន់ដែលការរុករកត្រូវការការថែទាំពិសេស។

92. តើរយៈពេលប៉ុន្មានមុនពេលការចេញដំណើររបស់កប៉ាល់ត្រូវត្រួតពិនិត្យ និងសាកល្បងឧបករណ៍ចង្កូត? អ្វីដែលត្រូវធ្វើ (Ex 26)

ក្នុងរយៈពេល 12 ម៉ោងមុនពេលចេញដំណើរ សូមពិនិត្យមើល៖

(ក) ឧបករណ៍ចង្កូតមេ;

ខ) ឧបករណ៍ចង្កូតជំនួយ;

គ) ប្រព័ន្ធបញ្ជាពីចម្ងាយ;

(ឃ) ស្ថានីយ៍មួកសុវត្ថិភាពនៅលើស្ពាន;

ង) ការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលសង្គ្រោះបន្ទាន់;

(ង) សូចនាករមុំនៃត្របកភ្នែកដោយប្រៀបធៀបជាមួយនឹងទីតាំងពិតនៃ rudder;

(g) APS លើការបាត់បង់ថាមពលទៅប្រព័ន្ធបញ្ជាពីចម្ងាយ។

(h) APS សម្រាប់ដំណើរការខុសប្រក្រតីនៃអង្គភាពថាមពលរបស់ឧបករណ៍ចង្កូត។

(i) ឧបករណ៍បិទដោយស្វ័យប្រវត្តិ;

ការត្រួតពិនិត្យ និងតេស្តគួរតែរួមបញ្ចូលៈ

(a) ការផ្លាស់ប្តូរ rudder ពេញលេញស្របតាមលក្ខណៈនៃដ្រាយ;

ខ) ការត្រួតពិនិត្យមើលឃើញនៃឧបករណ៍ចង្កូត;

(គ) ទំនាក់ទំនងរវាងស្ពានរុករក និងបន្ទប់ដាក់ច្រូត;

93.តើការណែនាំ និងគំនូសតាងលំហូរទាក់ទងនឹងឧបករណ៍ចង្កូត និងរបៀបប្តូរពីប្រព័ន្ធមួយទៅប្រព័ន្ធមួយទៀតគួរដាក់នៅទីណា? (អតីត 26)

នៅ​លើ​ស្ពាន​រុករក និង​នៅ​ក្នុង​បន្ទប់​ដាក់​រ៉ឺម៉ក។

94. តើសមយុទ្ធដៃចង្កូតសង្គ្រោះបន្ទាន់កើតឡើងញឹកញាប់ប៉ុណ្ណានៅលើកប៉ាល់? (អតីត 26)

យ៉ាងហោចណាស់ម្តងរៀងរាល់បីខែម្តង លើកលែងតែការគ្រោងទុក។

95. តើអ្នកណានៅលើកប៉ាល់គួរដឹងពីនីតិវិធីសម្រាប់ការផ្លាស់ប្តូរពីប្រព័ន្ធចង្កូតមួយទៅមួយទៀត? (អតីត 26)

បុគ្គលិកទាំងអស់ដែលចូលរួមក្នុងប្រតិបត្តិការ និងថែទាំឧបករណ៍ចង្កូត។

96. តើការត្រួតពិនិត្យឧបករណ៍ចង្កូតត្រូវធ្វើឡើងញឹកញាប់ប៉ុណ្ណានៅលើកប៉ាល់ដែលចូលរួមជាទៀងទាត់ក្នុងការធ្វើដំណើររយៈពេលខ្លី? (Ex 26)

យ៉ាងហោចណាស់ម្តងក្នុងមួយសប្តាហ៍។

97. តើវាអាចទៅរួចទេនៅលើកប៉ាល់ដែលចូលរួមក្នុងការធ្វើដំណើរអន្តរជាតិ ដើម្បីស្តារទិន្នន័យការធ្វើដំណើរដែលទាក់ទងនឹងការរុករកទាំងស្រុងពីធាតុនៅក្នុង Action and Incident Log (កំណត់ហេតុនាវា)? (អតីត 28)

98. តើតារាងរូបភាពដែលពិពណ៌នាអំពីសញ្ញាសង្គ្រោះសម្រាប់អ្នកដែលមានទុក្ខព្រួយ សម្រាប់ការទំនាក់ទំនងជាមួយស្ថានីយ៍ជួយសង្គ្រោះ កប៉ាល់ យន្តហោះដែលចូលរួមក្នុងប្រតិបត្តិការស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះគួរតែស្ថិតនៅកន្លែងណា? (អតីត ២៩)

នៅដៃអ្នកឃ្លាំមើលនៃនាវា។

99. តើ "បញ្ជីនៃការរឹតបន្តឹងប្រតិបត្តិការ" មានអ្វីខ្លះ ហើយតើវាត្រូវបានរក្សាទុកនៅឯណា? (អតីត 30)

រាល់ការដាក់កំហិតលើប្រតិបត្តិការរបស់កប៉ាល់ដឹកអ្នកដំណើរ រួមទាំងការរឹតបន្តឹងលើតំបន់ប្រតិបត្តិការ លើហេតុផលអាកាសធាតុ ស្ថានភាពសមុទ្រ លើល្បឿនដែលអាចអនុញ្ញាតបាន ការផ្ទុក ការកាត់ ដោយមិនគិតពីថាតើពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយរដ្ឋបាល ឬក្នុងអំឡុងពេល ការរចនានិងសំណង់។ បញ្ជីត្រូវគូរឡើងក្នុងឯកសារដែលអាចទទួលយកបានចំពោះរដ្ឋបាល រក្សាទុកជាមួយឯកសាររបស់កប៉ាល់ ត្រូវតែបកប្រែជាភាសាអង់គ្លេស ឬបារាំង ប្រសិនបើទាំងនេះមិនមែនជាភាសាការងាររបស់កប៉ាល់។.

100. តើគ្រោះថ្នាក់អ្វីខ្លះ ហើយប្រធានកប៉ាល់នីមួយៗគួររាយការណ៍ទៅអ្នកណា? (អតីត ៣១)

អំពីទឹកកកដ៏គ្រោះថ្នាក់ កប៉ាល់ដែលគេបោះបង់ចោល និងការគំរាមកំហែងនាវាចរផ្ទាល់ផ្សេងទៀត; ព្យុះត្រូពិច សីតុណ្ហភាពខ្យល់ត្រជាក់ រួមផ្សំជាមួយនឹងកម្លាំងខ្យល់បក់បោកដែលអាចបណ្តាលឱ្យមានទឹកកក។ ខ្យល់ខ្លាំងជាង 10 ហើយដោយគ្មានសញ្ញាព្រមាន ត្រូវតែរាយការណ៍ទៅកប៉ាល់ដែលនៅជិតទាំងអស់ និងអាជ្ញាធរមានសមត្ថកិច្ចក្នុងទម្រង់ឥតគិតថ្លៃ ជាភាសាអង់គ្លេស។

101. តើនរណាអាចរកឃើញឧទាហរណ៍ធម្មតានៃសាររបស់ប្រធានក្រុមអំពីគ្រោះថ្នាក់ដែលបានរកឃើញ? (អតីត ៣២)

វិធាន ៣២ អនុសញ្ញា ជំពូក SអូLAS-74 ។

102. តើប្រធានកប៉ាល់នៅឯសមុទ្រមានកាតព្វកិច្ចអ្វីខ្លះដែលអាចផ្តល់ជំនួយបានកំណត់លើសារដែលមនុស្សមានទុក្ខព្រួយនៅឯសមុទ្រ? (អតីត 33)

គួរតែដំណើរការឱ្យបានលឿនតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន ដើម្បីផ្តល់ជំនួយ ជូនដំណឹងដល់អ្នកដែលមានទុក្ខព្រួយ និង/ឬសេវាកម្មស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះអំពីសកម្មភាព និងចេតនារបស់កប៉ាល់។

103. តើ​ប្រធាន​កប៉ាល់​គួរ​ធ្វើ​យ៉ាង​ណា បើ​មិន​អាច​ទៅ​ជួយ​មនុស្ស​ដែល​មាន​ទុក្ខ? (អតីត 33)

ប្រធានក្រុមត្រូវមានកាតព្វកិច្ចធ្វើកំណត់ហេតុនៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ហេតុរបស់កប៉ាល់អំពីហេតុផលដែលគាត់មិនបានទៅជួយមនុស្សដែលមានទុក្ខព្រួយ និងជូនដំណឹងដល់សេវាស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះសមស្របតាមលក្ខណៈដែលបានកំណត់។

104. តើអ្នកណាអាចដោះលែងកប៉ាល់ដែលនឹងផ្តល់ជំនួយដល់ប្រជាជនដែលមានទុក្ខព្រួយនៅឯសមុទ្រពីកាតព្វកិច្ចទាំងនេះ? (អតីត 33)

ចៅហ្វាយនាយនៃកប៉ាល់ត្រូវបានដោះលែងពីកាតព្វកិច្ចក្នុងការផ្តល់ជំនួយ ប្រសិនបើកប៉ាល់ផ្សេងទៀតត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់គោលបំណងនេះ ហើយបានគោរពតាម ហើយប្រសិនបើសារមួយត្រូវបានទទួល នោះមិនចាំបាច់ត្រូវការជំនួយទៀតទេ។

105. តើ​ប្រធាន​កប៉ាល់​ត្រូវ​ធ្វើ​អ្វី​ឱ្យ​ប្រាកដ​មុន​នឹង​ទៅ​សមុទ្រ ដោយ​ពិនិត្យ​មើល​ផែនការ​នៃ​ការ​ធ្វើ​ដំណើរ​ខាង​មុខ? (អតីត ៣៤)

(ក) ភាពអាចរកបាននៃតារាងជើងទឹក និងសៀវភៅណែនាំសម្រាប់តំបន់រុករក។

ផែនការធ្វើដំណើរត្រូវតែកំណត់ផ្លូវដែលត្រូវអនុវត្តតាម ដែលគិតគូរ

(ក) ប្រព័ន្ធផ្លូវដែលបានបង្កើតឡើងទាក់ទងនឹងការធ្វើដំណើរណាមួយ;

(ខ) កន្លែងគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ការធ្វើដំណើរប្រកបដោយសុវត្ថិភាពក្នុងការធ្វើដំណើរ។

(គ) គិតគូរពីគ្រោះថ្នាក់នាវាចរណ៍ និងលក្ខខណ្ឌអាកាសធាតុដែលមានស្រាប់ទាំងអស់;

(ង) វិធានការការពារបរិស្ថាន។

106. សូមឲ្យម្ចាស់កប៉ាល់ អ្នកជួល ឬអ្នកផ្សេងទៀតរារាំង ឬដាក់កំហិតប្រធានកប៉ាល់មិនឱ្យធ្វើ ឬអនុវត្តការសម្រេចចិត្ត ដែលតាមគំនិតវិជ្ជាជីវៈរបស់ប្រធានក្រុម គឺចាំបាច់សម្រាប់សុវត្ថិភាពនៃនាវាចរណ៍ និងការការពារបរិស្ថានសមុទ្រ។ ? (អតីត ៣៤)

107. តើវាអាចទៅរួចទេ? ឱកាស​ពិសេសប្រើការហៅទុក្ខព្រួយសម្រាប់គោលបំណងផ្សេងក្រៅពីការរាយការណ៍ថាមនុស្សមានទុក្ខព្រួយនៅសមុទ្រ។ (និក្ខមនំ 34)

108. តើប្រធានកប៉ាល់នឹងទៅជំនួយពីកប៉ាល់ដែលបញ្ជូនសញ្ញាទុក្ខព្រួយ បន្ថែមពីលើការជួយមនុស្ស មានកាតព្វកិច្ចសង្គ្រោះកប៉ាល់ និងទំនិញនៅលើនោះ (R.34)

(លុះត្រាតែគាត់ចុះហត្ថលេខាលើ "សន្ធិសញ្ញាសង្គ្រោះ") ។

ជំពូកទី V នៃ SOLAS មានបទប្បញ្ញត្តិសំខាន់ៗជាក់ស្តែងមួយចំនួនទាក់ទងនឹងឧបករណ៍របស់កប៉ាល់ដែលមានឧបករណ៍ និងឧបករណ៍ធ្វើនាវាចរណ៍ សារអំពីគ្រោះថ្នាក់នៅសមុទ្រ ផ្លូវនៃចលនារបស់កប៉ាល់ បុគ្គលិកជាមួយនាវិកគ្រប់គ្រាន់តាមទស្សនៈសុវត្ថិភាព សៀវភៅណែនាំ និងការបោះពុម្ពផ្សេងទៀត ស្តីពីការធ្វើនាវាចរណ៍ ការរៀបចំការស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះអ្នកដែលជួបទុក្ខលំបាកនៅសមុទ្រ និងជាដើម សំដៅធានាសុវត្ថិភាពនៃការធ្វើនាវាចរណ៍របស់នាវាពាណិជ្ជករ។ ដូចដែលអ្នកដឹង ការរុករកគឺជាការលាយបញ្ចូលគ្នានៃវិទ្យាសាស្ត្រ និងសិល្បៈ។ ជំពូកនេះមានច្បាប់ និងតម្រូវការផ្អែកលើវិទ្យាសាស្ត្រ និងជាក់ស្តែង ដែលរួមគ្នាបង្កើតចាំបាច់ ជំនួយព័ត៌មានសម្រាប់ការអនុវត្តសិល្បៈ (ជំនាញវិជ្ជាជីវៈ) ក្នុងវិស័យរុករក; ការជ្រើសរើសផ្លូវរបស់កប៉ាល់ ការធ្វើផែនការរុករកតាមគន្លងដែលបានជ្រើសរើស ការគ្រប់គ្រងកប៉ាល់នៅពេលឆ្លងកាត់សមុទ្រ ការធានាសុវត្ថិភាពនាវាចរណ៍។ល។ ដោយគិតគូរពីកត្តាខាងក្នុង និងខាងក្រៅដែលមានស្រាប់ កិច្ចព្រមព្រៀងអន្តរជាតិ និង ច្បាប់ជាតិ. MSC 73 ក្នុងខែធ្នូ ឆ្នាំ 2000 បានអនុម័តអត្ថបទថ្មីសម្រាប់ជំពូកទី V ដែលរួមមានច្បាប់ដូចខាងក្រោមៈ 1. ពាក្យស្នើសុំ; 2. និយមន័យ; 3. ការលើកលែង និងសមមូល; 4. ការព្រមានអំពីនាវាចរណ៍; 5. សេវាឧតុនិយម និងការព្រមាន; 6. សេវាល្បាតទឹកកក; 7. សេវាស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ; 8. សញ្ញាសង្គ្រោះជីវិត; 9. សេវាធារាសាស្ត្រ; 10. ការបង្កើតផ្លូវកប៉ាល់ (ការបញ្ជូនរបស់នាវា); 11. ប្រព័ន្ធរាយការណ៍នាវា; 12. សេវាចរាចរណ៍នាវា; 13. ការដំឡើង និងប្រតិបត្តិការជំនួយក្នុងការធ្វើនាវាចរណ៍សមុទ្រ (ការបង្កើត និងប្រតិបត្តិការជំនួយក្នុងការធ្វើនាវាចរណ៍); 14. ការគ្រប់គ្រងនាវា; 15. គោលការណ៍ទាក់ទងនឹងការរចនាស្ពាន ការរចនា និងការរៀបចំប្រព័ន្ធនាវាចរណ៍ និងឧបករណ៍ និងនីតិវិធីស្ពាន។ ១៦. ថែទាំនិងជួសជុលឧបករណ៍ (ថែទាំឧបករណ៍); 17. ភាពឆបគ្នានៃអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច (ភាពឆបគ្នានៃអេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិច); 18. ការអនុម័ត ការស្ទង់មតិ និងស្តង់ដារការអនុវត្តនៃប្រព័ន្ធនាវាចរណ៍ និងឧបករណ៍ និងឧបករណ៍កត់ត្រាទិន្នន័យការធ្វើដំណើរ។ 19. តម្រូវការសម្រាប់បំពាក់នាវាជាមួយនឹងប្រព័ន្ធរុករក និងឧបករណ៍ (តម្រូវការដឹកជញ្ជូនសម្រាប់ប្រព័ន្ធ និងឧបករណ៍នាវាចរដែលកើតចេញពីនាវា); 20. អ្នកកត់ត្រាទិន្នន័យការធ្វើដំណើរ; 21. កូដសញ្ញាអន្តរជាតិ (កូដសញ្ញាអន្តរជាតិ); 22. ភាពមើលឃើញពីស្ពានរុករក (ការមើលឃើញស្ពានរុករក); 23. ការរៀបចំផ្ទេរអ្នកបើកយន្តហោះ; 24. ការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងក្បាល និង/ឬតាមដាន។ 25. ប្រតិបត្តិការនៃប្រភពសំខាន់នៃថាមពលអគ្គិសនីនិងឧបករណ៍ចង្កូត (ប្រភពប្រតិបត្តិការសំខាន់នៃថាមពលអគ្គិសនីនិងឧបករណ៍ចង្កូត); 26. ឧបករណ៍ចង្កូត: ការធ្វើតេស្តនិងសមយុទ្ធ; 27. គំនូសតាងនាវាចរណ៍ និងការបោះពុម្ពផ្សាយតាមសមុទ្រ; 28. ការចុះឈ្មោះព្រឹត្តិការណ៍ដែលទាក់ទងនឹងការរុករក (កំណត់ត្រានៃសកម្មភាពរុករក); 29. សញ្ញាសង្គ្រោះជីវិតដែលត្រូវប្រើប្រាស់ដោយកប៉ាល់ យន្តហោះ ឬមនុស្សដែលមានទុក្ខព្រួយ។ 30. ដែនកំណត់ប្រតិបត្តិការ; 31. សារគ្រោះថ្នាក់; 32. ព័ត៌មានដែលត្រូវការនៅក្នុងសារគ្រោះថ្នាក់; 33. សារទុក្ខព្រួយ៖ កាតព្វកិច្ច និងនីតិវិធី; 34. សុវត្ថិភាពនៃការរុករក និងការបង្ការ ស្ថានភាពគ្រោះថ្នាក់(ការរុករកប្រកបដោយសុវត្ថិភាព និងជៀសវាងស្ថានភាពគ្រោះថ្នាក់); 35. ការប្រើសញ្ញាទុក្ខព្រួយខុស។ ម្ចាស់កប៉ាល់នៅសមុទ្រដែលមានតួនាទីផ្តល់ជំនួយ នៅពេលទទួលបានសារថាមនុស្សមានទុក្ខនៅសមុទ្រ (ថាមនុស្សមានទុក្ខនៅសមុទ្រ) ត្រូវមានកាតព្វកិច្ចបន្តដំណើរការក្នុងល្បឿនពេញលេញ ដើម្បីផ្តល់ជំនួយដោយជូនដំណឹង។ ពួកគេ ឬសេវាកម្មស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ ដែលកប៉ាល់នឹងទៅរកពួកគេ ដើម្បីផ្តល់ជំនួយ។ ប្រសិនបើកប៉ាល់ដែលបានទទួលការជូនដំណឹងពីទុក្ខព្រួយមិនអាចផ្តល់ជំនួយ ឬសម្រាប់ហេតុផលពិសេស កាពីទែនចាត់ទុកថាវាមិនចាំបាច់ក្នុងការបន្តជំនួយ គាត់មានកាតព្វកិច្ចត្រូវជូនដំណឹងដល់សេវាកម្មស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ ហើយបញ្ចូលទៅក្នុងសៀវភៅកំណត់ហេតុរបស់កប៉ាល់អំពីហេតុផល។ ដោយ​សារ​គាត់​មិន​បាន​ដើរ​តាម​ជំនួយ​ពី​អ្នក​ដែល​មាន​ទុក្ខ​លំបាក។ ប្រធានកប៉ាល់ត្រូវបានធូរស្រាលពីកាតព្វកិច្ចរបស់ពួកគេក្នុងការផ្តល់ជំនួយនៅពេលដែលពួកគេរកឃើញថាមិនមែនជាកប៉ាល់របស់ពួកគេទេប៉ុន្តែកប៉ាល់ផ្សេងទៀត (នាវា) ត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់គោលបំណងនេះដោយប្រធានកប៉ាល់ដែលមានទុក្ខព្រួយ។ ការសម្រេចចិត្តនេះ ប្រសិនបើអាចធ្វើទៅបាន គួរតែត្រូវបានទាក់ទងទៅកាន់កប៉ាល់ដែលបានជ្រើសរើសផ្សេងទៀត និងសេវាកម្មស្វែងរក និងជួយសង្គ្រោះ។ "មុននឹងទៅសមុទ្រ មេត្រូវធានាថាការធ្វើដំណើរតាមបំណងត្រូវបានគ្រោងទុក ដោយប្រើគំនូសតាងនាវាចរណ៍ និងជំនួយនាវាចរណ៍សមរម្យសម្រាប់តំបន់ដែលត្រូវធ្វើនាវាចរ ដោយគិតគូរពីការណែនាំ និងអនុសាសន៍ដែលបង្កើតឡើងដោយអង្គការ"។ "ការប្រើប្រាស់សញ្ញាទុក្ខព្រួយអន្តរជាតិ និងសញ្ញាផ្សេងទៀតដែលអាចច្រឡំថាជាសញ្ញាទុក្ខព្រួយអន្តរជាតិ ក្នុងគោលបំណងផ្សេងក្រៅពីការរាយការណ៍ថាមនុស្ស ឬមនុស្សមានទុក្ខ ត្រូវបានហាមឃាត់។"