Охрана человеческой жизни на море солас 74. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море

Тип документа: Книга | pdf .

Популярность: 0.74 %

Размер файла: 15 Mb .

Язык: Русский, Английский .

Год издания: 2008 .

МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНВЕНЦИЯ ПО ОХРАНЕ ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ 1974 г.

ДОГОВАРИВАЮЩИЕСЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА,ЖЕЛАЯ содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением, с общего согласия, единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели,
СЧИТАЯ, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море I960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой Конвенции,
ДОГОВОРИЛИСЬ о нижеследующем:

СТАТЬЯ I
Общие обязательства по Конвенции
a) Договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее Приложения, которое составляет неотъемлемую часть настоящей Конвенции. Всякая ссылка на настоящую Конвенцию означает одновременно ссылку и на ее Приложение.
b) Договаривающиеся правительства обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.

СТАТЬЯ II
Применение
Настоящая Конвенция применяется к судам, имеющим право плавания под флагом государства, правительство которого является Договаривающимся правительством.

СТАТЬЯ III
Законы, правила
Договаривающиеся правительства обязуются сообщать и передавать на хранение Генеральному секретарю Межправительственной морской консультативной организации* (далее - «Организация»):
а) список неправительственных организаций, которые уполномочены от их имени осуществлять административные меры по обеспечению охраны человеческой жизни на море для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных л и ц;
В настоящее время - Международная морская организация.
b) тексты законов, декретов, приказов и правил, которые будут изданы по различным вопросам, затрагиваемым настоящей Конвенцией;
c) достаточное количество образцов свидетельств, выдаваемых ими согласно положениям настоящей Конвенции для рассылки Договаривающимся правительствам с целью уведомления их должностных лиц.

СТАТЬЯ IV
Случаи непреодолимой силы
a) На судно, не подпадающее под положения настоящей Конвенции в момент своего отправления в какой-либо рейс, не распространяются положения настоящей Конвенции в случае любого его отклонения от маршрута следования, если это отклонение произошло вследствие наступления непогоды или любых других случаев непреодолимой силы.
b) При проверке правильности применения к судну каких-либо положений настоящей Конвенции в расчет не принимаются лица, находящиеся на судне вследствие непреодолимой силы или вследствие возложенной на капитана обязанности перевозить лиц, потерпевших кораблекрушение, или иных лиц.

СТАТЬЯ V
Перевозка лиц при чрезвычайных обстоятельствах
a) Для обеспечения эвакуации лиц с целью избавления их от грозящей их жизни опасности, Договаривающееся правительство может разрешить перевозку на своих судах большего количества лиц, чем это допускается положениями настоящей Конвенции.
b) Такое разрешение не лишает другие Договаривающиеся правительства права контроля, осуществляемого ими согласно настоящей Конвенции, над такими судами при заходе их в порты.
c) Договаривающееся правительство, выдавшее такое разрешение, посылает Генеральному секретарю Организации извещение о любом таком разрешении вместе с изложением мотивов выдачи такого разрешения.

СТАТЬЯ VI
Предыдущие договоры и конвенции
a) Настоящая Конвенция в отношениях между Договаривающимися правительствами заменяет и отменяет Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море, подписанную в Лондоне 17 июня 1960 г.
b) Все другие ныне действующие между правительствами-участни- ками настоящей Конвенции договоры, конвенции и соглашения, касающиеся охраны человеческой жизни на море или вопросов, затрагивающих такую охрану, продолжают сохранять в течение своего срока действия полную силу в отношении:
I) судов, к которым настоящая Конвенция не применяется;
II) судов, к которым настоящая Конвенция применяется, но по вопросам, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией.
c) Однако, когда положения таких договоров, конвенций или соглашений противоречат положениям настоящей Конвенции, предпочтение отдается положениям настоящей Конвенции.
d) Все вопросы, которые специально не предусмотрены настоящей Конвенцией, остаются предметом законодательства Договаривающихся правительств.

СТАТЬЯ VII
Особые правила, установленные по соглашению
Когда в соответствии с настоящей Конвенцией, по соглашению между всеми или некоторыми Договаривающимися правительствами, устанавливаются особые правила, такие правила направляются Генеральному секретарю Организации для рассылки всем Договаривающимся правительствам.

СТАТЬЯ VIII
Поправки
a) В настоящую Конвенцию могут быть внесены поправки посредством одной из двух процедур, предусмотренных в следующих пунктах.
b) Поправки после рассмотрения в Организации:
I) предлагаемая Договаривающимся правительством поправка представляется Генеральному секретарю Организации, который рассылает ее членам Организации и всем Договаривающимся правительствам не менее чем за шесть месяцев до ее рассмотрения;
и) представленная и разосланная таким образом поправка передается на рассмотрение Комитету по безопасности на море Организации;
III) Договаривающиеся правительства государств, независимо от того являются они членами Организации или нет, имеют право на участие в работе Комитета по безопасности на море при рассмотрении и одобрении им поправок;
Iv) поправки одобряются большинством в две трети голосов Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море, состав которого расширен, как это предусмотрено подпунктом (III) настоящего пункта (далее - «Комитет по безопасности на море расширенного состава»), при условии, что в момент голосования присутствует не менее одной трети Договаривающихся правительств;
v) одобренные в соответствии с подпунктом (Iv) настоящего пункта поправки направляются Генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для их принятия;
vI) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I Приложе-ния считается принятой на дату, на которую она принята двумя третями Договаривающихся правительств;
14
2) поправка к Приложению, за исключением еГО главы I, считается принятой:
аа) по истечении двух лет с даты ее направления До-говаривающимся правительствам для принятия; ИЛИ
ЬЬ) по истечении иного срока, который не должен быть менее одного года, если он устанавливается во время ее одобрения большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава.
Однако поправка считается не принятой, если в течение установленного срока более одной трети Договаривающихся правительств или Договаривающиеся правительства государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота, заявят Генеральному секретарю Организации, что они возражают против такой поправки;
vII) (1) поправка к статье Конвенции или к главе I ее Приложения вступает в силу для тех Договаривающихся правительств, которые ее приняли, по истечении шести месяцев с даты, на которую она считалась принятой, а для Договаривающегося правительства, которое примет ее после этой даты, - по истечении шести месяцев с даты ее принятия таким Договаривающимся правительством;
2) поправка к Приложению, за исключением его главы I, вступает в силу по истечении шести месяцев с даты, на которую она считается принятой для всех Договаривающихся правительств, за исключением тех, которые сделали заявление, согласно подпункту (vI)(2) настоящего пункта, о том, что они возражают против поправки и не отозвали такого заявления. Однако до установленной даты вступления в силу поправки Договаривающееся правительство может сделать уведомление Генеральному секретарю Организации, о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки на срок, не превышающий одного года, начиная с даты ее вступления в силу, или на такой больший срок, который может быть установлен большинством в две трети Договаривающихся правительств, присутствующих и голосующих в Комитете по безопасности на море расширенного состава во время одобрения поправки.
с) Поправка путем созыва Конференции:
I) по просьбе Договаривающегося правительства, поддержанной не менее одной трети Договаривающихся правительств, Организация созывает Конференцию Договаривающихся правительств для рассмотрения поправок к настоящей Конвенции;
II) поправка, одобренная такой Конференцией большинством в две трети голосов присутствующих и голосующих Договаривающихся правительств, направляется генеральным секретарем Организации всем Договаривающимся правительствам для ее принятия;
III) если Конференция не примет иного решения, поправка считается принятой и вступает в силу в соответствии с условиями процедуры, предусмотренными для этой цели соответственно в подпунктах (vI) и (vII) пункта (Ь) настоящей статьи, причем ссылки в этих подпунктах на Комитет по безопасности на море расширенного состава означают ссылки на Конференцию;
d) (I) Договаривающееся правительство, которое приняло всту
пившую в силу поправку к Приложению, не обязано распространять преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, Договаривающееся правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vI)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, возразило против такой поправки и не отозвало своего возражения против нее, но лишь в той части, в которой такие свидетельства затрагиваются положениями упомянутой поправки;
II) Договаривающееся правительство, которое приняло вступившую в силу поправку к Приложению, распространяет преимущества по настоящей Конвенции на свидетельства, выданные судну, имеющему право плавания под флагом государства, правительство которого, в соответствии с положениями подпункта (vII)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, уведомило генерального секретаря Организации о том, что оно освобождает себя от введения в действие положений такой поправки.
e) Если специально не предусмотрено иное, поправка к настоящей Конвенции, сделанная в соответствии с настоящей статьей и относящаяся к конструкции судна, применяется лишь к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки на дату или после даты вступления в силу такой поправки.
f) Заявление о принятии поправки или о возражении против нее, либо уведомление, сделанное согласно подпункту (vII)(2) пункта (Ь) настоящей статьи, представляется в письменном виде генеральному секретарю Организации, который информирует все Договаривающиеся правительства о наличии таких документов и о дате их получения.
g) Генеральный секретарь Организации информирует все Договаривающиеся правительства о вступающих в силу согласно настоящей статье поправках и о дате вступления в силу каждой из таких поправок.

СТАТЬЯ IX
Подписание, ратификация, принятие, утверждение и присоединение
а) Настоящая Конвенция открыта для подписания в штаб-квартире Организации с 1 ноября 1974 г. до 1 июля 1975 г., а после этой даты - для присоединения. Государства могут стать участниками настоящей Конвенции путем:
I) подписания без оговорки о ратификации, принятии или утверждении;
18
II) подписания с оговоркой о ратификации, принятии или утверждении с последующей ратификацией, принятием или утверждением; или
III) присоединения.
b) Ратификация, принятие, утверждение или присоединение осуществляется путем сдачи на хранение соответствующего документа Генеральному секретарю Организации.
c) Генеральный секретарь Организации информирует правительства всех государств, которые подписали настоящую Конвенцию или присоединились к ней, о любом подписании или о сдаче на хранение документа о ратификации, принятии, утверждении или присоединении и о дате его сдачи на хранение.

СТАТЬЯ X
Вступление в силу
a) Настоящая Конвенция вступает в силу по истечении двенадцати месяцев с даты, на которую ее участниками, в соответствии со статьей IX, станут не менее двадцати пяти государств, общий торговый флот которых по валовой вместимости составляет не менее 50% мирового торгового флота.
b) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты вступления в силу настоящей Конвенции, вступает в силу по истечении трех месяцев с даты его сдачи на хранение.
С) Документ о ратификации, принятии, утверждении или присоединении, сданный на хранение после даты, на которую, в соответствии со статьей VIII, поправка к Конвенции считается принятой, относится к Конвенции с такой поправкой.

СТАТЬЯ XI
Денонсация
a) Настоящая Конвенция может быть денонсирована любым Дого-варивающимся правительством в любое время по истечении пяти лет с даты вступления в силу Конвенции для такого правительства.
b) Денонсация осуществляется путем сдачи на хранение документа о денонсации Генеральному секретарю Организации, который уведомляет все другие Договаривающиеся правительства о любом полученном документе о денонсации и о дате его получения, а также о дате вступления в силу такой денонсации.
c) Денонсация вступает в силу по истечении одного года с даты получения генеральным секретарем Организации документа о денонсации или по истечении большего срока, который может быть указан в таком документе.

СТАТЬЯ XII
Сдача на хранение и регистрация
а) Настоящая Конвенция сдается на хранение Генеральному секретарю Организации, который направляет ее заверенные копии правительствам всех государств, подписавшим ее или присоединившимся к ней.
Ь) Как только настоящая Конвенция вступит в силу, Генеральный секретарь Организации передаст ее текст Генеральному секретарю Организации Объединенных Наций для регистрации и опубликова
ния в соответствии со статьей 102 Устава Организации Объеди-ненных Наций.

СТАТЬЯ XIII
Языки
Настоящая Конвенция составлена в одном экземпляре на английском, испанском, китайском, русском и французском языках, причем все тексты являются равно аутентичными. Официальные переводы на арабский, итальянский и немецкий языки будут подготовлены и сданы на хранение вместе с подписанным оригиналом.
В УДОСТОВЕРЕНИЕ ЧЕГО нижеподписавшиеся, должным образом на то уполномоченные своими соответствующими правительствами, подписали настоящую Конвенцию.
СОВЕРШЕНО В ЛОНДОНЕ 1 ноября 1974 г.

Базовым правовым документом по вопросам безопасности мореплавания является Конвенция по безопасности человеческой жизни на море (Safety of Life at Sea) от 1974г., вступившая в силу в 1980г., (далее СОЛАС-74). Идея создания этой конвенции родилась еще после крушения «Титаника» в 1911г. и конвенции под аналогичным названием принимались еще в 1914, 1929, 1948 и 1960гг. Конвенция постоянно развивается и совершенствуется. СОЛАС –74 была принята на международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974, а Протокол к ней 1988 года (Протокол –88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 года.Стороны настоящего Протокола обязуются выполнять положения настоящего протокола и Приложения к нему.. Основная задача СОЛАС – определение минимальных стандартов по конструкции, оборудованию и безопасности плавания судов.

Конвенция не распространяется на военные корабли и транспорты, прогулочные яхты, суда, валовой вместимостью менее 500.

Условно можно разделить все требования СОЛАС-74 на а) общие положения (обязательства Сторон, определения, область применения, ответственность за нарушения, урегулирование споров, процедуры подписания, ратификации, присоединения к Конвенции); б) технические и конструктивные положения (например, требования по делению судна на отсеки и его остойчивости, по механическим и электрическим установкам, по спасательным средствам и устройствам, по мерам пожарной безопасности); в) эксплуатационные положения , которые являются наиболее важными для практического применения судоводителями и механической службой судов.

Если правительства каких-либо стран не присоединились к Конвенции СОЛАС-74, то это совершенно не означает, что они имеют право игнорировать ее требования. Скорее наоборот, они должны предъявлять властям портов захода другие нормативные документы, которыми они руководствуются при эксплуатации судов под их флагом, либо их судам будет запрещено посещать упомянутые порты. Это называется недискриминационным подходом к состоянию судов. Требования Конвенции СОЛАС-74 являются важнейшими при проектировании, постройке и эксплуатации судов, они учитываются всеми классификационными обществами в их деятельности, на их основе выдаются судовые конвенционные документы. В настоящее время Конвенция СОЛАС-74 с Протоколом 1988г. и поправками 1992 и 1994гг. и изменениями 2002г. состоит из 12 глав, две из которых – двойные Глава II-2 и Глава XI-2. Каждая глава содержит общие положения, определения, область применения и правила по конструкции, эксплуатации, процедурам освидетельствования. Часть глав представляет собой кодексы – МКУБ (IX глава), ОСПС (Глава XI-2), кодексы по грузам – Кодекс безопасной практики навалочных грузов (англ.BC Code), Кодекс безопасной практики перевозки лесных палубных грузов (дополнения к Главе VI Конвенции СОЛАС-74), Международный кодекс перевозки опасных грузов (англ. IMDG Code - Дополнение к главе VII). Конвенция постоянно изменяется, дополняется и расширяется.

Важнейшим направлением деятельности при эксплуатации судна имеют обеспечение безопасности плавания и охрана человеческой жизни на судах. Безопасность эксплуатации плавучих средств основывается на комплексе организационно – технических мероприятий, направленных на реализацию национальных и международных требований в области безопасности плавания и предотвращения загрязнения ОС. Качество обеспечения безопасности плавания оценивается показателем аварийности судов. По данным Ллойда количество аварийных происшествий за последние десятилетия не уменьшается. Инциденты, аварии и катастрофы приводят к гибели людей, загрязнению окружающей среды, большим материальным убыткам и моральному ущербу. Поэтому Международные морские организации принимают действенные меры для сокращения гибели судов на море.

К наиболее значимым Конвенциям и рекомендациям можно отнести: Конвенцию № 9 «О трудоустройстве моряков»1920 г.; Конвенция № 55 1936 г. «Об обязанностях судовладельцев в случае болезни, травмы или смерти моряков»; Конвенция № 56 1936 г. «О страховании моряков по болезни»; Конвенция № 145 1976 г. «О непрерывной занятости моряков»; Конвенция №134 «О предупреждении несчастных случаев»; Конвенция № 147 1976 г. «О минимальных нормах на торговых судах» (вступила в силу 28.11. 1981 г.). Однако, среди большого массива конвенций касающихся ОТ и защиты прав моряков ключевое место занимает СОЛОС – 74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС -74) принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г., а протокол к ней в 10 ноября 1988 г. (Протокол - 88) – на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельства. Следует участь, что эти правила (если не предусмотрено иное), применяются только к судам, совершающие международные рейсы. Согласно п.2 Конвенции СОЛАС -74 международный рейс означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за ее пределами и наоборот. Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной морской организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложению к Конвенции СОЛАС – 74. Поправки в конвенцию также приняты Международными конференциями Договаривающихся правительств. Так, в ст. 1 п.б. Конвенции СОЛАС -74 сказано: «Договаривающиеся правительства обязуются выполнять законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции, в целях обеспечения того что, с точки зрения охраны человеческой жизни на море, судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено».

Проверка и освидетельствование судов, осуществляется должностными лицами администрации (Администрация означает правительства, под флагом которого судно имеет право плавания, либо назначенным для этой цели инспекторам - Правило 1, СОЛАС -74), т.е. инспектором. Согласно Правила 6: «Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования не соответствует в значительной степени данным свидетельства или, что судно не пригодно для выхода в море без опасности для судна или людей на борту, этот инспектор, или организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков, и надлежащим образом уведомляет Администрацию. Если меры по устранению недостатков не приняты, соответствующее свидетельство должно быть изъято…правительство заинтересованного государства порта должно обеспечить, чтобы судно не вышло в плавание до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для перехода до соответствующего судоремонтного завода без опасности для судна или людей на борту».

Согласно правила 23 СОЛАС – 74 для руководства вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств для закрытия с указанием расположения органов управления этими средствами, а также устройства для выравнивания крена, вызванного поступлением воды. Кроме того, в распоряжении командного состава должны иметься буклеты, содержащие вышеупомянутую информацию. При этом на пассажирских судах еженедельно должны проводиться учения по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия шпигатов, зольных и мусорных рукавов. На судах, совершающих рейсы продолжительностью более одной недели, учение в полном объеме проводится перед выходом из порта, а последующие – не реже одного раза в неделю в течение рейса (Правило 24, п.2.1 СОЛАС – 74).

Основными видами тревог на судах морского и речного флота являются: общесудовая тревога; тревога по оставлению судна (Шлюпочная тревога); тревога «Человек за бортом». По Международным нормам ряд Общесудовых тревог относится к дополнительным, а именно: борьба с водой; тревога по борьбе с паром; тревога по защите от ОМП; тревога по защите от террористов и др. Сигналы тревог на судах на судах подаются при помощи звонка аварийной сигнализации, а в случае выхода из строя – судовым свистком, телефоном или сиреной. Отбой тревоги объявляется по общесудовой громкоговорящей сигнализации.

В соответствии установленных в гл. 2 (Правило15) СОЛАС - 74 требований, экипажи должны иметь необходимые знания и навыки борьбы с пожаром, включая заботу о пассажирах. Так, члены экипажа должны получить на судне инструкции по противопожарной безопасности, по их обязанностям. Согласно п. 2.1.3. на судне организуются противопожарные партии, ответственные за пожаротушение. Эти партии должны выполнять свои обязанности в любое время, пока судно находится в эксплуатации.

Члены экипажа должны быть подготовленными по знанию устройств судна, также как и по расположению и эксплуатации любых систем и средств пожаротушения, которыми им придется пользоваться (п. 2.2.1). Выполнение членами экипажа назначенных обязанностей по борьбе с пожаром периодически оценивается путем проведения подготовки персонала на судне и учений по борьбе с пожаром, для выявления недостатков с целью обеспечения постоянной компетентности в навыках пожаротушения и для обеспечения эксплуатационной готовности организации борьбы с пожаром. Подготовка и проведение учений по борьбе с пожарами должны регистрироваться в соответствии с положенными правилами (п.2.2.5). При этом, в каждой столовой команды, каюте отдыха и каюте экипажа должно находится Наставление по подготовке персонала. Оно должно содержать изложенные в доступной форме инструкции и информацию, включая, где это возможно иллюстрации.

Наставление должно подробно (п. 2.3.4) разъяснять: общую практику противопожарной безопасности и меры предупреждения, связанные с опасностью курения, использования электроэнергии, горючих жидкостей и подобными часто встречающимися опасностями; инструкции общего характера по противопожарной деятельности процедурам борьбы с пожаром, включая процедуру оповещения о пожаре и по использованию ручных извещателей пожарной сигнализации; значение сигналов судовой аварийно – предупредительной сигнализации; работу и использование системы и средств пожаротушения; работу и использование противопожарных дверей; работу и использование противопожарных заслонок и системы средств выхода наружу. На каждом уровне палубя (п.6.2) в каждом трюме или отсеке, в которых перевозятся транспортные средства, предусматриваются переносные огнетушители, расположенные по обоим бортам помещения на расстоянии не более 20 м друг от друга. По меньшей мере, один переносной огнетушитель должен располагаться у каждого доступа в такое грузовое помещение. В транспортных помещениях РО-РО, в помещениях, предназначенных для перевозки самоходных транспортных средств с топливом дополнительно обеспечиваются: три ствола комбинированного типа, дающих как водяную струю, так и водяной туман и одну переносную установку пенообразования отвечающую положению Кодекса.

Согласно требований НБЖС-1 хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям: пожарные рукава для воды и пены с присоединенными пожарными стволами должны располагаться в непосредственной близости от пожарных кранов, для которых они предназначены, готовых к немедленному использованию; пенные и углекислотные установки местного значения, должны размещаться комплектно, на постоянных местах, вблизи от выхода из охраняемого помещения; переносные огнетушители должны размещаться в местах, защищенных от воздействия прямых солнечных лучей и атмосферных осадков на высоте 1,5 м., не ближе 1,5 м. от источника тепла; металлические ящики с песком устанавливаются возле малярных и фонарных помещений, мест приема и выдачи топлива и других пожароопасных местах; покрывала для тушения пламени должны хранится в специальных легкооткрывающихся футлярах и шкафчиках; комплекты пожарного инструмента должны хранится в специальном сухом, отапливаемом помещении, расположенном в надстройке и имеющим отдельный вход; стеллажи для хранения индивидуальных дыхательных аппаратов должны быть обиты амортизирующим материалом; пожарные ведра окрашиваются в красный цвет; они должны быть снабжены растительным концом достаточной длины и иметь надпись «пожарное». Ведра хранятся на открытых палубах в легкодоступных местах.

Эффективность борьбы за живучесть судна и предотвращение травматизма, гибели людей во многом определяется степенью подготовки экипажа. Она включает обучение (инструктажи), практические занятия (тренировки), частные и общесудовые учения, самостоятельную подготовку. Согласно конвенции СОЛАС – 74, за подготовку экипажа к борьбе за живучесть судна и его действие по тревоге отвечает один из помощников капитана. Каждый вновь прибывший на судно член экипажа в течение 24 ч изучить все своё заведование и обязанности по тревоге. До прибытия на судно, с каждым членом экипажа (службой безопасности пароходства или судовой компании) проводится вводный инструктаж по безопасности жизнедеятельности (специалист по охране труда). С прибытием на судно (до начала самостоятельной работы) с каждым членом экипажа проводится первичный инструктаж на рабочем месте, а также стажировка под наблюдением опытного специалиста. Ежемесячно все члены экипажа проходят повторный инструктаж.

Целью проведения инструктажа является изучение: правил ОТ и ТБ на рабочем месте; видов и сигналов тревог и своих обязанностей при их объявлении; практических действий по борьбе с пожаром, водой и в других аварийных ситуациях; действий по соблюдению противопожарного режима на судне и обеспечению водонепроницаемости корпуса судна; правил предупреждения загрязнения окружающей среды; обязанностей по заведованию. При возникновении на пути судна штормовых условий, тумана, при входе судна в лёд, формировании ледового каравана, операциях по аварийной буксировке, перед постановкой судна в док, при подготовке судна к перевозке опасных грузов, при передаче людей с судна на судно, в случаях грубого нарушения ТБ, получения работающим травм или гибели человека, а также по требованию инспектирующих лиц с членами экипажа проводится внеплановый инструктаж. Перед производством разовых работ, не связанных с повседневной деятельностью, проводится целевой инструктаж. Эти работы проводятся по специальному наряд – допуску. На малых судах инструктаж членов экипажа проводит капитан судна, на остальных – старший помощник капитана. Результаты проведения инструктажей заносятся в специальный журнал и личную карточку инструктируемого. Факт проведения инструктажа заверяются подписью инструктирующего и инструктируемого. При выполнении работ по наряд – допуску подпись делается в наряде.

Вопросы борьбы за живучесть являются обязанностью всех членов экипажа, регламентированной Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, уставом службы на судах, НБЖС и документами Систем Управления Безопасностью судоходных компаний. Согласно Гл. 3 (Правило 4 СОЛАС – 74), перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, администрация обеспечивает, чтобы такие спасательные средства и устройства: были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации (принята резолюцией VSC. 81 (70) с целью предотвращения того, что они отвечают требованиям данной главы или успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания. Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, администрация обеспечивает, чтобы такие средства или устройства:

Обеспечивали уровень установленной безопасности, были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями (Кодекс принятый резолюцией А. 520 (13) Организации);

Успешно прошли оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным вышеуказанными рекомендациями.

Международный кодекс по спасательным средствам (LSA), означает кодекс требований к спасательным средства, принятый Комитетом по безопасности на море (Резолюция МSС 48(66) с поправками.

Спасательные средства подразделяются на спасательные средства индивидуального пользования и спасательные средства коллективного использования.

К индивидуальным спасательным средствам (Правило 7 СОЛАС – 74) относятся: спасательные круги; спасательные жилеты; гидрокостюмы и защитные костюмы; теплозащитные средства. Спасательные круги, отвечающие требованиям п. 2.1.1 Кодекса должны быть распределены так, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах, по меньшей мере, один спасательный круг должен размещаться вблизи судна; храниться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить, и не должны крепиться наглухо каким – либо образом. Спасательный круг снабжается (не менее один) линем, длиной, не менее два раза превышающей высоту места его установки над ватер линией (или 30 м.). Не менее половины общего количества спасательных кругов снабжается самозажигающими огнями. На каждом спасательном круге наносятся печатными буквами латинского алфавита (несмываемой краской) название судна и порт приписки (номер свидетельства или сертификата, дата освидетельствования и клейма регистра). Для каждого находящегося на борту человека предусматривается спасательный жилет, отвечающим требованиям п. 2.2.1 или 2.2.2 Кодекса. Количество спасательных жилетов для детей (не менее 10 %), или с расчета на каждого ребенка по жилету. Следует иметь достаточное количество спасательных жилетов для вахтенного персонала, расположенных ближе, к месту несения вахты. Жилеты должны быть легкодоступны и не мешать при входе в спасательную шлюпку. Для каждого человека, расписанного на дежурную шлюпку или морскую эвакосистему, предусматривается гидрокостюм или защитный костюм (в теплом климате они не обязательны).

В пассажирских каютах, а также на видном месте следует вывешивать инструкции для информации пассажиров относительно: места сбора; действий которые должны выполнять при ЧС; способа надевания жилетов.

В соответствии Правила 9. (СОЛАС – 74) на спасательных средствах (либо в близи) должны быть плакаты или обозначения поясняющие: назначение органов управления и процедуры приведения в действие спасательных средств, содержать соответствующие инструкции или предупреждения; быть хорошо видимыми при аварийном освещении; использовать символы (резолюция А. 780 (18) с поправками МSС. 82 (70). Командир спасательной шлюпки или плота должен иметь список членов командир шлюпки (плота). Дежурные шлюпки устанавливаются: в готовности к спуску в течение не более 5 мин.; на месте удобном для их спуска и подъема; так, чтобы не мешали спуску других спасательных средств; насколько возможно ближе к воде (п.13).

Согласно требований (п.19 Гл.3 СОЛАС – 74) персонал каждого судна должен быть готовым по действиям в ЧС, а это значит: каждый член экипажа должен быть ознакомлен до начала рейса с обязанностями на случай ЧС; на судне рейс продолжительностью которого более 24 ч должен проводится учебный сбор и инструктаж пассажиров (в течение 24 ч.); при посадке новых пассажиров инструктаж проводится перед отходом или сразу после отхода; ежемесячно каждый член экипажа должен принимать участие в не менее одном учении и одно по борьбе с пожаром; каждое учение по оставлению судна должно включать вызов пассажиров и членов экипажа к месту сбора с помощью сигнала тревоги; все должны надеть жилеты; проводится пуск и работа двигателя спасательной шлюпки; поиск и спасение манекенов, инструктаж по использованию радиооборудования для спасательных средств.

На судне проводятся инструктажи (п.4 Судовые Средства и Устройства): Обучение и инструктаж по использованию судовых спасательных средств и их снабжения и средств пожаротушения проводится на судне не позднее чем через две недели после прибытия члена экипажа на судно. Каждый член экипажа проходит инструктаж (п. 4.2), который включает: приведение в действие судовых надувных спасательных плотов; оказания первой помощи; инструктаж по использованию спасательных средств в тяжелых погодных условиях; приведение в действие судовых средств пожаротушения. Обучение следует проводить на каждом судне не реже одного раза в четыре месяца. Результаты заносятся в судовой журнал.

До выхода судна из порта, а также в течение всего рейса все спасательные средства должны быть исправными и готовыми к применению. Еженедельная проверка: визуальный осмотр спасательных и дежурных шлюпок, плотов, спусковых устройств; исправность двигателей спасательных и дежурных шлюпок с проверкой работы в течение 3 мин; также испытывается общесудовая сигнализация. Ежемесячно: проводится проверка спасательных средств, обслуживание шлюпок и плотов, полнота их снабжения (надувной плот обслуживается раз в 12 месяцев). На каждом борту пассажирского судна должны быть закрытые шлюпки с расчета размещения не менее 50 % общей численности людей находящихся на борту (гл. 3. правило 21, п.1.1). На борту грузового судна должна быть одна (или более) закрытые шлюпки. Количество спасательных кругов пассажирского судна (минимальное): при его длине до 60 м не менее 8 спасательных кругов, от 60 до 120 – 12; от 120 до 180 – 18; от 180 до 240 – 24; более 240 – 30 шт. (правило 22). Минимальное количество спасательных кругов на грузовом судне при длине: до 100м-8 шт.; от 100 до 150 – 10; от 150 до 200 – 12; от 200 и более – 14(1). На спасательных кругах наносится печатными буквами латинского алфавита название и порт прописки судна. Круг должен иметь четыре полосы из светоотражающего материала, наклеенных на равных расстояниях. Не менее половины спасательных кругов снабжается буями с самозажигающимся огнем.

Спасательные средства (СС) производятся в соответствии требованиям Конвенции СОЛАС - 74, определяющей минимальное количество СС для каждого типа судна. Национальные требования государств в отношении СС не могут быть ниже требований Конвенции СОЛАС – 74. Они должны: сохранять работоспособность при хранении в диапазоне температур воздуха от -30 до + 65 0 С для коллективных и от -15 до +40 0 С для индивидуальных СС; сохранять работоспособность в диапазоне температур морской воды от -1 до +30 0 С; быть стойкими к гниению, коррозии и не подвергаться чрезмерному воздействию морской воды, нефти или грибков; не терять своих качеств под воздействием солнечных лучей; быть окрашенными в ярко – оранжевый цвет; иметь полосы из светоотражающего материала; иметь чётко нанесенную маркировку; удовлетворительно работать в условиях волнения.

Плавучесть спасательного круга не должна обеспечиваться за счет надувных воздушных камер. Каждый спасательный круг должен: иметь внутренний диаметр не менее 400 мм, а наружный – 800 мм.; поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5 кг. в течение 24 ч; иметь массу не менее 2,5 кг.; не поддерживать горение и не плавиться, если охвачен пламенем в течение 2с.; иметь спасательный леер диаметром не менее 9,5 мм. Спасательный жилет обеспечивает телу плавучесть и правильное положение в воде и позволяет с целью снижения теплоотдачи организмом сохранять неподвижность в ожидании помощи. Жилеты есть для младенцев, для детей и взрослых. До надевания жилета необходимо проверить: наличие лампочки и привода к батарейке; наличие свистка и его крепление; состояние ремней и пряжек. Перед прыжком в воду необходимо: осмотреть место приводнения; прижать жилет руками к груди; сделать глубокий вдох; прыгнуть ногами вниз соединив их и слегка согнув; закрыть глаза, голову держать прямо, чтобы не удариться лицом в воду.

Согласно требований МК СОЛАС – 74 на грузовом судне для каждого человека должен быть гидрокостюм. Он должен размещаться в легкодоступных местах (или каютах экипажа), иметь маркировку. На пассажирских судах гидрокостюмы должны быть в спасательных шлюпках (три гидрокостюма). Они изготовляются из водонепроницаемого материала, защищают все тело кроме лица. Гидрокостюм обеспечивает: надевание костюма на одежду; герметичность после прыжка в воду с высоты не менее 4,5 м.; поддержание рта потерявшего сознание человека на расстоянии 120 мм от воды. Теплозащитные средства (ТЗС) изготавливаются в виде костюмов или мешков из водонепроницаемого материала, обладающего малой теплопроводностью. Они способны противостоять охлаждению человека, происходящему путём теплопередачи и через испарение. ТЗС входят в снабжение спасательных шлюпок и плотов в количестве 10 % от их вместимости (не менее двух ТЗС).

Чрезвычайные ситуации, которые можно предвидеть должны быть отражены в плане: пожар; повреждение судна; загрязнение; незаконные действия, угрожающие безопасности судна, пассажиров, и экипажа; несчастные случаи с людьми; случаи связанные с грузом и помощь в ЧС другим судам. Планы действий в чрезвычайных ситуациях должны иметь единообразную структуру, быть просты в использовании. На пассажирских судах еженедельно проводятся учения по оставлению судна и борьбе с пожарами.

Спасательные шлюпки (СШ) по конструкции могут быть открытыми, частично закрытыми (ЧЗСШ) и полностью закрытыми (ПЗСШ), а по способу спуска – тросового спуска и свободного падения. Открытые СШ применяются (как правило) на судах в закрытых морях, смешанного (река-море) плавании в теплых климатических условиях. ЧЗСШ применяются в основном на пассажирских судах. В носовой и кормовой части оборудуются стационарными закрытиями (не менее 20% ее длины). ПЗСШ применяются как на грузовых, так и на пассажирских судах. На нефтяных танкерах, газо – и химовозах, судах перевозимых другие опасные грузы используются полностью закрытые шлюпки спускаемые методом свободного падения. Максимальная вместимость спасательных шлюпок морских судов 150 чел. скорость шлюпки на воде с полным комплектом людей должна быть не менее 6 узлов. Запас топлива рассчитан на продолжительность работы двигателя 24 ч (скорость 6 узлов). Время непрерывной работы внутреннего светильника составляет 12 ч.

Спасательные плоты (СП) по способу спуска на воду подразделяются на: сбрасываемого типа – спускаемые на воду методом свободного падения и спускаемого типа – спускаемые на воду при помощи кран – балки с полным комплектом людей на борту. По конструкции исполнения СП бывают надувные (ПСН) и жесткие (ЖПС). Надувные могут быть сбрасываемого или спускаемого типа. Минимальная вместимость спасательного плота 6 чел. Надувается плот нетоксичным газом за время не более 1 мин при температуре +18 до +20 0 С, и не более 30 мин при температуре – 30 0 С. Конструкция СП обеспечивает: нахождение плота на плаву в течение 30 мин при любых условиях; сбрасывание плота в воду с высоты 18 м.; буксировку со скоростью 3 узла на тихой воде с полным комплектом людей; противодействие нагрузкам, превышающим в 4 раза массу плота и др.

Дежурные шлюпки (ДШ) предназначены для спасения людей, терпящих бедствие, а также сбора коллективных спасательных средств на воде. По конструкции ДШ подразделяются на жёсткие, надувные и комбинированные. ДШ должна устанавливаться в таких местах, чтобы не мешала использованию любых других спасательных средств. На готовность шлюпки к применению отводится не более 5 мин, а посадки в нее не более 3 мин с момента подачи команды. В соответствии с требованиями СОЛАС – 74 длина ДШ должна быть 3,8-8,5 метра. Надувные шлюпки должны быть в надувном состоянии и обеспечивать: хранение на открытой палубе в морской среде; нахождение на плаву в течение 30 суток при любых условиях моря.

На каждое спасательное средство коллективного использования ведется свидетельство об одобрении Классификационным обществом. Для спасательных плотов это свидетельство может быть заменено сертификатом о соответствии требованиям Регистра, содержащим данные, необходимые

при ремонте или в процессе освидетельствования плота. Места сбора и посадки в коллективные СС, ведущие к ним коридоры, трапы и выходы. Должны быть освещены от аварийного источника и обозначены знаками безопасности ИМО и указателями направления движения.

Согласно правила 35 (Гл.3 ССиУ) в каждой столовой команды и комнате отдыха, или в каютах должно находится наставление по оставлению судна. В нем должно быть отражено: надевание спасательных жилетов и костюмов; сбор на назначенных местах; посадка в спасательные шлюпки и плоты; освещение районов спуска; использование плавучих якорей; опасность переохлаждения и перегрева; инструкция по аварийному ремонту спасательных средств и др.

Расписание по тревоге и инструкции на случай ЧС должны быть на каждом судне. Расписание должно содержать обязанности предписанные членам экипажа включая: закрытие водонепроницаемых дверей, иллюминаторов, отверстий; пополнение снабжения в спасательных шлюпках и плотах; подготовку и спуск на воду шлюпок и плотов; использование средств связи обязанности по использованию противопожарного оборудования и др. В расписании по тревоге должны быть указаны заместители ответственных лиц, которые могут оказаться недееспособными. При учете (расчетах) следует иметь ввиду, что при кренящих моментах, возникающих из-за скопления пассажиров, даются следующие допущения: четыре человека на 1 м/кВ; масса каждого человека считается равной 75 кг; при ветровых нагрузках используется давление ветра 120 Н/м/ кВ. (п. 2.3.4) (1). Капитан судна должен быть обеспечен такой информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях его эксплуатации. Посадка в СС производится только по команде капитана судна. После подачи команды членам экипажа и пассажирам следует быстро занять места, а членам экипажа следует оказывать помощь пассажирам в посадке и размещении на СС.

Если представляется возможным, то взять с собой документы, деньги, зажигалку, иголку, нитки и одеяло. Брать в СС другие личные вещи запрещено. Распространять панику не допускается. Испугавшегося следует успокоить, всем быстро, без суеты занять места в СС. Людей надо размещать равномерно. После посадки СС следует отойти от судна на 1-2 кбт в сторону носа или кормы, вести наблюдение с целью оказания помощи людям в воде. Оказавшись в воде, следует отплыть от судна в сторону носа и ли кормы. Не следует делать резких размашистых движений, избегать разлива нефти, двигаться с поднятой головой. При нахождении в воде несколько человек держаться поблизости друг возле друга, помогать обессилившим. Для привлечения внимания использовать свисток, ночью сигнальный огонь. При большой волне к берегу плыть под углом. При встрече с акулой или барракудой сохранять спокойствие и неподвижность, при приближении акулы к группе людей следует образовать кольцо лицом во внешнюю сторону.

Лица, находящиеся на спасательном судне должны выполнять приказания командира шлюпки который назначается капитаном. Ели в шлюпке такового не оказалось его обязанности возлагаются на старшего по должности судоводителя. Командир обязан: контролировать прибытие к месту сбора всех лиц; лично руководить посадкой людей и спуском СС на воду; убедится в отсутствии водотечности, а при необходимости принять меры по устранению поступление воды; установить распорядок дня, прием пищи и воды; распределить обязанности между членами команды; поддерживать дисциплину, дух товарищества, не допускать паники, ссор и уныния. Признаки близости земли: появление на поверхности воды веток с листьями; сидящие на воде птицы; зеленоватый оттенок на небе или тучами; морские птицы, встречающиеся далеко от земли - до полудня летят от берега в море, а вечером – обратно к суше. Выживание людей при оставлении судна зависит от: психического состояния – эмоциональной устойчивости и воли к жизни; физического состояния – тренированности, обученности, выносливости, усталости; погодных условий – температуры воды, воздуха, волнения, ветра и т.д. Оказавшись в экстремальных ситуациях – 50-75 % находятся в состоянии психологического или физического стресса; 12-25 % впадают в истерическое состояние, проявляя признаки безумия или гиперактивности; - и только 12-25 % способны реально оценить обстановку и сохранить самообладание.

Анализ морских катастроф показывает, что большинство людей высадившихся в спасательные средства при кораблекрушении погибает в течение первых дней после оставления судна. При том не от жажды, голода и переохлаждения, а от отчаяния и страха, сковывающих его способность к борьбе. Он теряет веру в спасение, становиться безразличным к своей судьбе. Порождение сильного стресса приводит к искаженному восприятию действительности. В условиях высоких температур, в тропиках, где уровень солнечной радиации почти в 2 раза превышает радиацию умеренных широт сохранение жизни особо актуально. В обычных условиях это осуществляется путем конвекции, лучеиспускания, теплопроводности и испарением пота. При температуре воздуха свыше +33 0 С поддержание теплового баланса осуществляется только за счет потоотделения. Водопотери при этом будут зависеть от условий, в которых находится человек. При тяжелой физической нагрузке через потоотделение человек может потерять до 10-12 л воды в сутки. При нарушении температуры тела на 2 0 С происходит нарушение сердечно сосудистой деятельности, а с повышением температуры на 4-5С полностью нарушается жизнедеятельность организма. При повышении температуры тела свыше 39,4 0 С происходит тепловой удар (перегрев организма). При тяжелых формах перегрева возможна потеря сознания. Употреблять алкоголь недопустимо, так как небольшая доза алкоголя в 2 раза понижает теплоустойчивость организма. При голодании в первую очередь расходуется жировая клетчатка (она составляет 20 % массы тела), затем мышечная ткань и ткани внутренних органов. Жизненно важные органы (сердце, головной мозг, легкие) при этом почти не затрагивает, мало изменяется и состав крови.

Человек массой 70 кг располагает энергетическими резервами около 690 МДж. Суточные затраты энергии находящегося в состоянии покоя человека около 7500 кДж. Израсходовав около 45 % всех резервов, человек умирает. Человек может прожить без пищи около 40 суток. При умеренной физической нагрузке энергозатраты организма равны 12500 – 14500 кДж в сутки, что обеспечивает жизнедеятельность около 20 дней. Если человека обеспечить питанием калорийностью 2000 кДж, это сохранит физическую и умственную активность в течение нескольких недель. МК СОЛАС – 74 предусматривает иметь в СС пищевой рацион не менее 10 МДж на каждого человека. Опасней для организма жажда. Учитывая, что организм человека состоит на 65 % из вод, потеря 10 %, может стать причиной смерти. Обезвоживание приводит к загустению крови, нарушение солевого баланса и обмену веществ.

В гл. IV (Правило 2) даны термины и определения. Так, согласно п. 2 непрерывное наблюдение означает, что соответствующее радионаблюдение не должно прерываться, кроме коротких интервалов, когда возможность радиоприема судна ухудшается или блокируется, из – за собственного радиообмена или устройства находятся на тех обслуживании, ремонте или проверках. ИНМАРСАТ означает организацию, учрежденную Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи, принятой 3 сентября 1976г. международная служба НАВТЕКС означает координированную передачу и автоматический прием на частоте 518 кГц информации по безопасности на море с помощью с помощью узкополосной буквопечатающей телеграфии с использованием английского языка.

Морской район А1 означает район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено Договаривающимися правительствами (ДП). Резолюция А. 801 (19).

Морской район А2 означает район, за исключением района А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии по крайней мере одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ, как может быть определено ДП.

Морской район А3 означает район, за исключением морских районов А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих возможность оповещения о бедствии. Морской район А 4 означает район, находящийся за пределами морских районов А1,А2, А3.

С целью своевременного реагирования на случай ЧС, на каждом судне, находящемся в море, должно вестись непрерывное наблюдение:

На канале 70 УКВ ЦИВ, если судно оборудовано УКВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV / 7.1.2;

На частоте бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц, если судно оборудовано ПВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/9. 1.2 или 10.1.3;

На частотах бедствия и обеспечения безопасности ЦИВ 2187,5 кГц и 8414, 5 кГц, а также, в зависимости от времени суток и географического положения судна, на одной из частот бедствия безопасности ЦИВ: 4207,5 кГц; 6312 кГц; 12577кГц; или 16804,5 кГц, если судно оборудовано ПВ/КВ радиоустановкой в соответствии с требованиями правил IV/ 10.2.2 или 11.1. Это наблюдение может нестись с помощью сканирующего приемника;

За оповещениями о бедствии в направлении «берег – судно» через ИСЗ, если судно оборудовано судовой земной станцией ИНМАРСАТ в соответствии с правилом IV/10.1.1.

На каждом судне, находящемся в море, должно вестись радионаблюдение за передачами информации по безопасности на море на соответствующей частоте или частотах.

Безопасность мореплавания отражена в гл. V (БМ) СОЛАС – 74, где сказано, что если специально не предусмотрено иное, данная глава применяется ко всем совершающие любые рейсы судам, за исключением военных кораблей, вспомогательных судов ВМФ, других судов, используемых для правительственной некоммерческой службы. Государство подписавшее конвенцию принимает на себя обязательства по организации безопасности мореплавания в заданном районе, то есть организации связи, при бедствии и координации в своем районе ответственности и спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи его берегов. Эта мера включает создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких средств поиска и спасения, которые рассматриваются как практически возможные и необходимые, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, обеспечивают адекватные средства определения местоположения и спасения таких людей. Система судовых сообщений способствует обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности судовождения и защиты морской окружающей среды. Каждое судно должно иметь документ о минимальном безопасном составе экипажа судна.

Если специально не предусмотрено иное, то ко всем судам, совершающим любые рейсы. Исключение:

(а) военные корабли и вспомогательные суда ВМС и другие суда, принадлежащие Договаривающимся правительствам или эксплуатируемые ими и используемые для некоммерческих целей.

(б) суда, совершающие плавание в Великих озерах Северной Америки, водах в них впадающих и их соединяющих до границы на востоке, образованной нижним выходом из шлюза Сен-Ламбар (Квебек, Канада).

3.В каких случаях Администрация может предоставить отдельным судам изъятия и эквиваленты требованиям Главы V Конвенции SOLAS-74, кого и в какие сроки она должна поставить в известность?(Пр.3)

Любому судну, совершающему рейсы, максимальное удаление которого от берега, длительность и характер рейса делают применение данной Главы в полном объеме нецелесообразным, при условии, что Администрация приняла во внимание то влияние, которое упомянутые изъятия и замены могут оказать на безопасность других судов.

Каждая Администрация после 1 января представляет в ИМО доклад, суммирующий все изъятия и эквивалентные замены за предыдущий год, вместе с основаниями для их выдачи. ИМО направляет эти сведения другим Договаривающимся правительствам для информации.

4.Как часто каждое Правительство, ратифицировавшее Конвенцию SOLAS-74, должно передавать метеорологическую информацию для нужд судоходства? (Пр.5)

По крайней мере два раза в сутки средствами наземных и космических служб связи текстом и по возможности в графической форме.

5.Как часто суда, попавшие в район действия тропического циклона должны передавать свои наблюдения? (Пр.5)

Как можно чаще, однако учитывая занятость комсостава судна для управления им в штормовых условиях.

6.Через какую систему связи Всемирная метеорологическая организация определяет порядок распространения прогнозов, предупреждений и других метеорологических данных (Пр.5)

Через ГМССБ.

7.Кто и в какой период обеспечивает ледовый патруль для контроля айсбергов в Северной Атлантике? (Пр.6)

Служба ледовой разведки под управлением правительства США, финансируемая США и Канадой.

8. Какие меры должно обеспечить каждое государство-участник SOLAS-74 для спасения людей, терпящих бедствие на море вблизи берегов своей страны и распространяются ли эти меры на спасение судов, терпящих бедствие? (Пр.7)

Все необходимые меры по созданию, эксплуатации и техническому обслуживанию таких средств поиска и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов стран Договаривающихся правительств, которые практически возможны и необходимы, исходя из интенсивности движения морских судов и навигационных опасностей и практически обеспечивают определение местоположения и спасание данных людей. О мерах по спасению судов в Правиле 7 Конвенции не упомянуто.

9.В каких случаях системы путей движения судов на международном уровне могут стать обязательными для судов? (Пр.10)

Если системы установленных путей движения судов приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями ИМО, им может быть придан обязательный характер для всех судов, либо для определенных категорий судов, либо для судов, перевозящих определенные категории грузов.

10.Какие действия должен выполнить капитан, если он отказался от использования системы путей движения судов, разработанных и утвержденных ИМО? (Пр.10)

Причина, по которой капитаном принято такое решение, должна быть убедительной, о чем следует сделать соответствующую запись в судовом журнале.

11.Какая организация разрабатывает на международном уровне руководства, критерии и правила системы судовых сообщений? (Пр.11)

12. Относятся ли требования к системам судовых сообщений, разработанных ИМО и внесенных в Конвенцию SOLAS-74, к системам судовых сообщений для поиска и спасания? (Пр.11)

13. Обязательно ли капитан судна должен соблюдать требования принятых систем судовых сообщений? (Пр.11)

14.Могут ли требования к судам службы движения судов быть обязательными вне пределов территориальных вод прибрежного государства? (Пр.12)

15. В случае предполагаемых изменений в передачах систем определения местоположения, которые могут неблагоприятно влиять на работу установленных на судах приемоиндикаторов, какие меры должны быть приняты? (Пр.13)

Изменений характера сигнала систем определения места следует по возможности избегать, а при необходимости, проводить после заблаговременного и исчерпывающего оповещения всех заинтересованных сторон .

16. Кто и с какой целью обязан обеспечить, чтобы все суда под национальным флагом были укомплектованы экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации? (Пр.14)

Договаривающиеся правительства .

17.Кто выдает для судна документ о минимальном безопасном составе экипажей? (Пр.14)

Морская Администрация государства .

18.Кто определяет рабочий язык на судне и в каком документе это должно быть указано? (Пр.14)

Судоходная компания либо, при необходимости, капитан судна. Должны быть запись о рабочем языке в судовом журнале.

19. В каких пределах моряку следует знать рабочий язык на судне? (Пр.14)

От моряка требуется умение понимать язык и давать на нем ответы, а если необходимо – распоряжения и инструкции.

20.Если рабочий язык на судне не является языком государства флага, на каком языке должны быть изложены все планы и перечни, которые требуется вывешивать на судне? (Пр.14)

Все планы и перечни, которые требуется вывешивать на судне должны иметь перевод на рабочий язык, если он не является официальным языком государства флага.

21. Независимо от установленного рабочего языка, в каких случаях на судах должны применять английский язык и какое исключение может быть из этого требования? (Пр.14)

При общении «мостик – мостик» и «мостик – берег», а также для общения вахтенного персонала мостика с лоцманом, за исключением случаев, когда язык является общим для всех, кто вовлечен в общение.

22. Какие основные требования изложены в Конвенции SOLAS-74 к принципам, относящимся к проектированию и устройству навигационных систем, оборудования и процедурам на мостике? (Пр.15)

(а) облегчать решение задач, касающихся полной оценки ситуации и безопасного судовождения при любых условиях эксплуатации, поставленных перед персоналом вахты и лоцманом;

(б) способствовать эффективному и безопасному управлению имеющимися на мостике оборудованием, средствами и персоналом вахты;

(в) обеспечивать возможности вахте на мостике и лоцману иметь удобный и непрерывный доступ к важнейшей информации, представляемой ясно и недвусмысленно, с использованием стандартных символов и условных обозначений для органов управления и отображения информации;

(г) индицировать рабочее состояние автоматизированных функций и интегрированных компонентов, систем и/или подсистем;

(д) предотвращать или сводить к минимуму чрезмерную работу или работу в которой нет необходимости и любые условия и раздражители, которые могут быть причиной усталости и снижения бдительности вахты и лоцмана;

(е) сводить к минимуму риск ошибки человека и, с помощью систем мониторинга и АПС, своевременно обнаруживать ошибку, если она была допущена, чтобы вахта на мостике и лоцман приняли соответствующие меры.

23.Может ли неисправность требуемого Главой V Конвенции SOLAS-74 навигационного оборудования рассматриваться как основание считать судно немореходным и задерживать его выход из портов, в которых отсутствует возможность их быстрого ремонта? Какие меры в этом случае должен предпринять капитан судна? (Пр.16)

Нет, не должна. Капитан должен предпринять все надлежащие меры и, планируя и выполняя безопасный рейс в порт, где можно произвести ремонт, он должен учесть неисправное оборудование или отсутствие той или иной информации .

24.На каких судах должны быть выполнена проверка на электромагнитную совместимость электрического или электронного оборудования, установленного на мостике или в непосредственной близости от него? (Пр.17)

На всех судах, построенных 01/07/2002 и после этой даты.

25.В каких случаях электрическое или электронное оборудование не должно эксплуатироваться на мостике? (Пр.17)

Не должно эксплуатироваться переносное оборудование, если оно может отрицательно повлиять на надлежащую работу навигационных систем и оборудования.

26. Требуется ли наличие радиопеленгатора на судне? (Пр.19)

Да, до первого освидетельствования после 01/07/2002г.

27. Какое навигационное оборудование требуется иметь на всех судах, построенных 01/07/2002г. и позже, независимо от их размеров? (Пр.19)

(а) магнитный компас с уничтоженной девиацией, остаточные значения которой определены, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, чтобы определять курс;

(б) пелорус или пеленгаторное устройство компаса, или другое средство, независимое от источника электроэнергии, чтобы определять пеленги по дуге горизонта в 360°;

(в) средства коррекции для получения истинных пеленгов и курсов в любое время;

(г) морские навигационные карты и пособия, чтобы планировать предварительную прокладку на протяжении всего рейса; электронная картографическая навигационная информационная система (ЭКНИС) может считаться отвечающей требованиям данного правила в отношении наличия карт;

(д) средства дублирования для выполнения функциональных требований п.(г), если эта функция частично или полностью выполняется электронными средствами;

(е) приемник ГНСС или наземной радионавигационной системы, или другое средство для определения текущих координат автоматическим способом;

(ж) радиолокационный отражатель или другое средство для обеспечения возможности их обнаружения судами, использующими радиолокатор, в диапазонах 9 и 3 ГГЦ, если валовая вместимость судна менее 150;

(3) если ходовой мостик полностью закрыт, и Администрацией не определено иное, средства, с помощью которых вахтенный помощник может прослушивать звуковые сигналы и определять их направление;

(и) средства связи с аварийным постом управления;

Все суда, валовой вместимостью 150 и более и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны иметь:

(к) запасной магнитный компас для замены или дублирования установленного оборудования;

(л) сигнальную лампу или другое устройство для подачи сигналов днем и ночью с независимым источником питания;

Все суда, валовой вместимостью 300 и более и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны иметь:

(м) эхолот или другое электронное устройство для измерения и отображения глубины под килем;

(н) радиолокатор в диапазоне 9ГГц для определения и отображения дистанции и пеленга радиолокационных ответчиков для поиска или спасания, плавсредств, препятствий, буев, береговой черты и навигационных знаков для оказания помощи в судовождении предупреждении столкновения;

(о) средство электронной прокладки (СЭП) дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения;

(п) лаг для измерения и отображения скорости и пройденного расстояния относительно воды;

(р) отрегулированное устройство передачи информации о курсе, предназначенной для ввода в оборудование;

(т) все суда, валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда, вместимостью 500 и более не совершающие международные рейсы, и пассажирские суда независимо от размера кроме того должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС).

28. Разрешена ли к использованию система отражения электронных карт и информации (ЭКНИС) вместо бумажных карт и пособий? (Пр.19)

29.Что представляет собой система резервирования, если функции карт и пособий выполняются электронными средствами? (Пр.19)

Соответствующий комплект морских навигационных карт.

30.Могут ли морские бумажные карты служить средством резервирования для системы ЭКНИС? (Пр.19)

31. Для каких размеров судов обязателен приемоиндикатор глобальной позиционной системы? (Пр.19).

Для всех судов.

32. На судах какой регистровой вместимости обязателен радиолокационный отражатель? (Пр.19)

Для всех судов.

33.На судах валовой вместимости менее 150 радиолокационный отражатель должен взаимодействовать с волнами длиной 3 см, 10 см или с волнами обеих длин? (Пр.19)

С волнами обеих длин.

34.Чем должен быть оборудован ходовой мостик, если он полностью закрыт? (Пр.19)

Средствами, с помощью которых вахтенный помощник может прослушивать звуковые сигналы и определять их направление.

35.На судах какой регистровой вместимости обязательна установка телефона или других средств для передачи о курсе на аварийный пост управления рулем? (Пр.19)

На всех судах.

36.Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны быть оборудованы запасным магнитным компасом или другими средствами, выполняющими функции магнитного компаса? (Пр.19)

37. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь сигнальную лампу для связи, которая может использовать не только судовой источник энергии? (Пр.19)

Все суда, валовой вместимостью свыше 150 и пассажирские суда, независимо от размера.

38. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь эхолот? (Пр.19)

39. Какие по регистровой вместимости грузовые и пассажирские суда должны иметь радиолокатор с длиной волны 3 см? (Пр.19)

Все суда, валовой вместимостью свыше 300 и пассажирские суда, независимо от размера.

40. Какие по регистровой вместимости суда, совершающие международные рейсы и грузовые суда, не совершающие международные рейсы, должны быть оснащены АИС (Пр.19)

Все суда, валовой вместимостью свыше 300, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью свыше 500, не совершающие международные рейсы.

41. В каких случаях Администрация может освободить суда, валовой вместимостью свыше 300, от установки АИС? (Пр.19)

Если они будут выведены из эксплуатации в течение 2 лет после дат внедрения, оговоренных в Главе V Конвенции S O LAS -74 (самая поздняя дата 01 июля 2010г).

42.Перечислите функции АИС (Пр.19).

(а) автоматически предоставлять соответствующим образом оборудованным станциям на берегу, другим морским и воздушным судам информацию, включая идентификацию судна, его тип, координаты, курс, скорость, и другую информацию, связанную с безопасностью.

(б) автоматически принимать аналогичную информацию от других судов, оборудованных подробным же образом;

(в)вести сопровождение наблюдаемых судов;

(г) обмениваться данными с береговыми средствами;

Требования (б), (в), (г) не применяются, когда предусмотрена скрытность навигационной информации.

43.Суда какой регистровой вместимости должны иметь гирокомпас и передачу его показаний на все репитеры в других приборах? (ПР.19)

Свыше 500.

44.На судах какой регистровой вместимости требуется иметь репитер гирокомпаса в румпельной? (Пр.19)

Свыше 500.

45.Указатели режимов и положений каких устройств должны быть видны с поста управления судов валовой вместимостью 500 и выше? (Пр.19)

Индикаторы руля, гребного винта, упора, шага винта, индикаторы режима работы, индикаторы подруливающего устройства.

46.На судах какой регистровой вместимости необходимо иметь дополнительно к РЛС в диапазоне 3см волн еще РЛС в диапазоне 10 см волн? (Пр.19)

Свыше 3000.

47. На судах какой регистровой вместимости необходимо иметь САРП для определения риска столкновения и моделирования маневра?(Пр.19)

Свыше 10000.

48.Не менее какого количества целей должен обработать САРП на судах валовой регистровой вместимости от 10000 и выше? (Пр.19)

Не менее 20 целей.

49. На судах какой регистровой вместимости должен быть авторулевой (система контроля курса и траектории движения)? (Пр.19)

Свыше 10000.

50. На судах какой регистровой вместимости должен быть указатель скорости поворота судна? (Пр.19)

Свыше 50000.

51. На судах какой регистровой вместимости должен быть установлен абсолютный лаг, измеряющий скорость и пройденное расстояние относительно грунта в продольном и поперечном направлениях? (Пр.19)

Свыше 50000.

52.Какие требования предъявляют к интегральной навигационной системе в случае отказа одной из ее подсистем? (Пр.19)

Неисправность одной из подсистем должна вызвать срабатывание сигнализации (АПС) и не должна приводить к неисправности любой другой подсистемы. При неисправности в одной части интегрированной навигационной системы должна быть возможность для работы каждого отдельного оборудования или части системы отдельно.

53.С какой целью устанавливают на судах приборы регистрации данных (ПРД)? (Пр.20)

Для оказания помощи в расследовании аварий, при совершении международных рейсов.

54. В каких случаях Администрация может освободить суда от установки ПРД? (Пр.20)

Кроме пассажирских судов ро-ро суда, построенные до 01/07/2002г. могут быть освобождены от установки ПРД, если судовладелец докажет, что подсоединение ПРД к существующему оборудованию нецелесообразно и неосуществимо практически.

55. На каких судах должен быть международный свод сигналов? (Пр.21)

Все суда, на которых требуется наличие радиоустановок, а также на любом судне по требованию Администрации .

56.К каким судам Конвенция SOLAS -74 устанавливает требования в отношении видимости с мостика? (Пр.22)

К судам длиной 45м и более, построенным 01/07/1998г. и позже.

57.На каком расстоянии и в каком угле по ширине не должен быть затемнен обзор поверхности моря с поста управления судном, независимо от осадки, дифферента и палубного груза? (Пр.22)

Расстояние не более двух длин судна или 500м (смотря что меньше); угол до 10° на каждый борт .

58.Какой суммарный горизонтальный угол не должны превышать теневые секторы, затрудняющие обзор поверхности моря с мест управления судном, создаваемые грузом, грузовыми устройствами или другими препятствиями, находящимися впереди за пределами рулевой рубки? (Пр.22)

Не более 20°.

59.Какую величину горизонтального угла не должен превышать теневой сектор, затрудняющий обзор поверхности моря с мест управления судном? (Пр.22)

Не более 10°.

60.Не менее какой величины горизонтальных углов должны быть секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами с мест управления судном в рулевой рубке? (Пр.22)

Не менее5°.

61.Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с мест управления судном? (Пр.22)

Не менее 225°, т.е. не менее22,5° от направления прямо по носу позади траверза каждого борта.

62. Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с каждого крыла мостика? (Пр.22)

Не менее 225°, т.е. не менее 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме.

63. Какой величины и в каком секторе должен быть горизонтальный обзор с поста управления рулем? (Пр.22)

Не менее 60° на каждый борт

64.По требованию Конвенции SOLAS -74 что должно быть видно с крыла мостика? (Пр.22)

Борт судна.

65.Какой должна быть высота верхней кромки передних окон мостика? (Пр.22)

Данная высота должна обеспечивать обзор вперед для человека, глаза которого находятся на уровне 1800 мм от палубы, когда судно испытывает сильную килевую качку. Высота может быть снижена до 1600мм по решению Администрации .

66.Какой наклон наружу должен быть у передних окон ходового мостика и для чего этого требует Конвенция SOLAS -74? (Пр.22)

Угол наклона окон мостика должен быть в пределах 10° - 25° от вертикали с выступающей верхней частью, чтобы их не заливало дождем и волной.

67.Какие стекла нельзя устанавливать в окнах ходового мостика? (Пр.22)

Поляризованные и тонированные.

68. Требуются ли конструктивные переделки на мостике для судов, построенных до 01/07/1998г.для обеспечения требований Конвенции SOLAS -74 в отношении видимости с ходового мостика?(Пр.22)

Не требуются, хотя видимость из их окон должна быть максимально приближенной к требованиям Конвенции S O LAS -74.

69.Под чьим наблюдением производится установка устройства для передачи лоцмана, посадка и высадка лоцмана? (Пр.23)

Под наблюдением ответственного лица комсостава.

70.Кто должен сопровождать лоцмана на ходовой мостик и обратно? (Пр.23)

Ответственное лицо комсостава.

71.С кем должно иметь связь ответственное лицо комсостава, сопровождающее лоцмана на мостик и обратно?

Связь с мостиком.

72.Что необходимо выполнить с лицами, занятыми установкой и эксплуатацией оборудования для приема и высадки лоцмана? (Пр.23)

Инструктаж по безопасному использованию устройства и порядку действий.

73.Что необходимо сделать с оборудованием для передачи лоцмана?

Опробовать до использования, хранить в чистоте, ухоженным и отремонтированным и правильно уложенным, периодически испытывать .

74.С какого расстояния от уровня моря до места входа на судно принимать лоцмана с помощью штатного трапа или механического подъемника? (Пр.23)

Свыше 9м.

75.Не менее и не более какой высоты от уровня моря обеспечивает прием лоцмана лоцманский трап?(Пр.23)

От 1,5 до 9м.

76.Какое количество ступенек лоцманского трапа должно упираться в борт судна?(Пр.23)

Все ступеньки. Если есть привальный брус, должны быть специальные меры безопасности.

77.В каком месте на корпусе и вдали от каких устройств крепить лоцманский трап? (Пр.23)

В пределах средней части судна и вне района действия любых сливных устройств.

78. Из какого количества секций может состоять лоцманский трап? (Пр.23)

Из одной.

79. При каком предельном крене или дифференте лоцманский трап должен достигать уровня воды? (Пр.23)

При крене до 15° на противоположный борт и любом дифференте.

80. Как должен быть расположен штатный трап, если его используют в сочетании с лоцманским для подъема лоцмана на высоту более 9м? (Пр.23)

Штатный трап установить направленным к корме, нижний его конец должен надежно прилегать к борту в средней части судна и быть вне района любого слива с судна.

81.В каком месте корпуса судна и вдали от каких устройств должен располагаться механический подъемник для лоцмана? (Пр.23)

В средней части судна и быть вне района любого слива с судна.

82.Чем должен быть оборудован проход в леерном ограждении или фальшборте между верхней частью лоцманского трапа и палубой? (Пр.23)

Поручнями.

83. Чем должен быть оборудован проход через леерное ограждение или фальшборт между верхней частью лоцманского трапа и палубой? (Пр.23)

Трапом через фальшборт и двумя стойками поручней, надежно прикрепленных к корпусу судна внизу и вверху.

84.Как должны открываться двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана? (Пр.23)

Внутрь судна.

85.Что должен иметь механический лоцманский подъемник на случай перерыва в подаче электроэнергии? (Пр.23)

Надежный ручной привод.

86.Где размещается лоцманский трап в случае подъема лоцмана механическим подъемников?(Пр.23)

Рядом с подъемником и в готовности к использованию в любой момент.

87.Нужно ли отмечать на борту место, откуда будет спускаться лоцманский подъемник? (Пр.23)

88.Какие меры предпринимать при установке лоцманского подъемника в очень холодную погоду? (Пр.23)

Во избежание образования льда подъемник не устанавливать, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

89.Что должно находиться в месте приема лоцмана? (Пр.23)

Два фалиня диаметром не менее 28мм,рикрепленных к судну, спасательный круг с самозажигающимся огнем, бросательный конец, освещение мест высадки и пространства за бортом, а также поста управления подъемником.

90.В каких случаях, если используют СУДС или систему управления траекторией движения судна, должна иметься возможность немедленно установить режим ручного управления судном? (Пр.24)

В районах высокой интенсивности движения судов, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для судоходства ситуациях.

91.В каких случаях, если это возможно, на судах должны одновременно работать более одного силового агрегата рулевого привода? (Пр.25)

В районах, где судовождение требует особой осторожности.

92.В течение какого времени до отхода судна экипаж должен проверить и испытать рулевой привод? Какие производить проверки(Пр.26)

В течение 12 часов до отхода проверить:

(а) главный рулевой привод;

(б) вспомогательный рулевой привод;

(в) систему дистанционного управления;

(г) посты управления рулем на мостике;

(д) аварийное электропитание;

(е)указатели углового положения руля посредством сравнения с действительным положением руля;

(ж)АПС о потере питания системы дистанционного управления;

(з) АПС о неисправности силового агрегата рулевого привода;

(и) автоматические отключающие устройства;

Проверки и испытания должны включать в себя:

(а)полную перекладку руля в соответствии с характеристиками привода;

(б)визуальный осмотр рулевого привода;

(в) работу связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;

93.Где должны быть вывешены инструкции и блок-схемы, связанные с рулевым приводом и порядком перехода с одной системы на другую? (Пр.26)

На ходовом мостике и в румпельном отделении.

94.Как часто на судне проводить учения по аварийному управлению рулем? (Пр.26)

Минимум раз в три месяца, кроме плановых.

95.Кто на судне должен знать порядок перехода с одной системы управления рулем на другую? (Пр.26)

Все лица комсостава, связанные с эксплуатацией и техобслуживанием рулевого привода.

96.Как часто проводить проверки рулевого устройства на судах, регулярно совершающих рейсы небольшой продолжительности?(Пр.26)

Минимум раз в неделю.

97.Можно ли на судне, совершающем международные рейсы, полностью восстановить данные о рейсе, связанные с судовождением, по записям в журнале регистрации действий и инцидентов (судовом журнале)? (Пр.28)

98.Где должна находиться иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов для терпящих бедствие людей для связи со спасательными станциями, судами, летательными аппаратами, занятыми поисково-спасательными операциями? (Пр.29)

Под рукой у вахтенного помощника судна.

99.Что содержит и где хранится «Перечень эксплуатационных ограничений»? (Пр.30)

Все ограничения по эксплуатации пассажирского судна, включая ограничения по районам эксплуатации, по метеопричинам, по состоянию моря, по допустимой скорости, загрузке, дифференту, независимо от того, установлены ли они Администрацией, или при проектировании и строительстве. Перечень оформляется в виде документа, приемлемого для Администрации, хранится с папкой судовых документов, должен иметь перевод на английский или французский языки, если они не являются рабочими языками судна .

100. О каких опасностях и кому должен сообщать капитан каждого судна? (Пр.31)

Об опасных льдах, покинутых судах и других прямых навигационных угрозах; о тропическом шторме, о температуре воздуха ниже точки замерзания в сочетании со штормовым ветром, что может привести к обледенению; о ветрах, силой свыше 10 баллов, о которых не было штормового предупреждения должен сообщить всем находящимся вблизи судам и компетентным властям в произвольной форме, лучше на английском языке.

101. Где можно найти типовые примеры сообщений капитана об обнаруженных опасностях? (Пр.32)

Правило 32, Главы Конвенции S O LAS -74.

102.Какие обязанности налагает на капитана судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, сообщение о том, что люди терпят бедствие в море? (Пр.33)

Должен следовать с максимально возможной скоростью для оказания помощи, сообщив терпящим бедствие и/или службе поиска и спасания о действиях и намерениях судна.

103.Что должен сделать капитан судна, которое лишено возможности следовать на помощь терпящим бедствие людям? (Пр.33)

Капитан обязан сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие и информировать соответствующую службу поиска и спасания в установленном порядке.

104.Кто может освободить судно, идущее для оказания помощи терпящим бедствие в море людям, от выполнения этих обязанностей? (Пр.33)

Капитаны судов, освобождаются от обязанности оказания помощи, если выбраны для этой цели и подчинились другие суда, а также если получено сообщение, что помощь более не нужна.

105.В чем должен убедиться капитан судна перед выходом в море, проверяя план предстоящего рейса? (Пр.34)

(а) Наличие морских навигационных карт и пособий на район плавания.

План рейса должен определить путь следования, который принимает во внимание

(а) любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;

(б) достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;

(в) учитывать все существующие навигационные опасности и условия погоды;

(д)меры по защите окружающей среды.

106.Могут ли собственник судна, фрахтователь или другое лицо препятствовать или ограничивать капитану судна принимать лили исполнять решения, которые по профессиональному мнению капитана, необходимы для безопасности мореплавания и защиты морской среды? (Пр.34)

107. Можно ли в особых случаях применять сигнал бедствия для целей, которые не связаны с сообщением о том, что люди терпят бедствие в море.(Пр.34)

108.Обязан ли капитан судна, идущего на помощь судну, передавшему сигнал бедствия, помимо оказания помощи людям спасать судно и находящиеся на нем грузы (Пр.34)

(Только если подписал «Договор о спасании).

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опасностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, организации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспечение для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships’ routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships’ manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу особых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформировать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда узнают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».